Cik gan sen tas laiks, kad nedēļas nogalē pēc skolas gāju uz Rīgas centrālo staciju, lai laikus nopirktu biļeti līdz Rāmuļiem – ja to neizdarīšu laikus, nebūs sēdvietas, jo vilciens ir pārpildīts; kad man mazam, netālu no mājām uz sliežu ceļa un tā malā lasot meža zemenes, mamma saka, lai pieliekot ausi pie sliedes – tad varot dzirdēt, vai nebrauc vilciens; kad pēc Otrā pasaules kara tika būvētas jaunas staciju ēkas nopostīto vietā; kad 1916.gadā tika atklāta jaunā Ieriķu – Gulbenes dzelzceļa līnija.
To visu manā apziņā iesita negaidīta un pamatīga bedre uz Amatas pārbrauktuves. Labi pazīstot ceļu, biju ļoti pārsteigts, bet izskaidrojums bija vienkāršs – vairs nav sliežu! Tas lika beidzot doties aplūkot šo dzelzceļa līniju. Diemžēl ieraudzīt pašu dzelzceļu vairs nav iespējams, jo nav vairs sliežu – Latvijas valsts šo ceļu no 2009.gada septembra līdz decembrim iznīcinājusi, nododot pagājušā gadsimta sākumā un vēlāk ražotās sliedes lūžņos. Pēc “Latvijas Dzelzceļa” sniegtās informācijas, iegūtā metāla daudzums ir aptuveni 37 500 tonnu, kas provizoriski maksā 3,75 miljonus latu, bet izdevumi sliežu demontāžai esot aptuveni miljons latu – tātad ieguvums ir vairāk kā 2,5 miljoni latu
.
Kas vispār Latvijai bija dzelzceļš?
Tā attīstība tagadējās Latvijas teritorijā sākās 19. gadsimta otrajā pusē kā daļa no Krievijas dzelzceļa tīkla. Lielu grūdienu deva Pirmais pasaules karš, kad daudzas līnijas kara vajadzībām uzbūvēja vācu un krievu armijas, tostarp arī Ieriķu (līdz 1919.gadam – Ramockas) – Gulbenes dzelzceļu. Lai gan to būvējusi krievu armija un darbos bijuši iesaistīti karagūstekņi, iesaistīti arī vietējie iedzīvotāji, kam esot maksātas labas algas – sievietēm 2 rubļi dienā, vīriešiem 3 rubļi dienā, bet braucējiem ar zirgu pat 6 rubļi dienā. Sākotnēji sliežu platums bijis 750 mm (šaursliežu dzelzceļš), bet 1921.gadā tās pārnaglotas uz 1524 mm. Starpkaru periodā dzelzceļš bija dzīvības artērija, kas ļāva ātri un ērti pārvietoties, nosūtīt un saņemt preces, deva darbu daudziem cilvēkiem. Trīsdesmitajos gados Latvijai bija visblīvākais dzelzceļa tīkls Eiropā. Padomju laikā pa dzelzceļu vesti koki, nafta, braukuši pasažieru vilcieni. 1998.gadā V.Krištopana vadītā Satiksmes ministrija secinājusi, ka dzelzceļš ir sliktā stāvoklī un tā sakārtošanai vajadzīgi 2 miljoni latu.
Pagājuši nedaudz vairāk kā 10 gadi, un tagad pāri palicis uzbērums, bet bijušie staciju peroni atgādina kapu kopiņas. Daudzviet ir milzīgas koka gulšņu kaudzes ar vēl joprojām tiem tipisko smaržu, kas tikšot pārsrādāti šķeldā. Šur tur uzbēruma malās saglabājušies stabiņi ar kilometru un 100 m atzīmēm, tilti un būves ir viss, kas palicis pāri no tūkstošiem cilvēku sūra darba, kas ar šodienas skatījumā primitīvu tehniku un vispār bez tās, izmantojot lāpstas, ķerras, pajūgus un trulīšus (pa sliedēm ripināmus vagoniņus), izrokoties cauri kalniem un veidojot lielus uzbērumus, pirms nepilniem 100 gadiem būvēja dzelzceļu. Kamēr daudzinātajā Eiropā būvē dzelzceļus, pie mums no kartes pazūd līnija pēc līnijas.
Un tā dodos ceļā
Ieriķi ir līnijas sākums, lai gan faktiski no Rīgas – Valmieras – Valkas līnijas atdalās dažus kilometrus tālāk – uz Melturu – Spāres ceļa pārbrauktuves, pie tagadējās Melturu stacijas.
Amatas apkārtne kopš čukčukbāņu laika stipri vien mainījusies – augošais Amatciems vārda tiešā nozīmē noēdis blakus esošo kalnu, uz kura kādreiz atradās koka ugunsdzēsēju tornis. Stacijas ēka pēdējā gada laikā pazaudējusi pie tās bijušo zīmi “Amata”. Tilts pār Amatu vēl stāvēs, šķiet, ilgi. Stacijas ēkas tagadējā saimniece stāsta, ka esot pati strādājusi stacijā – krautuvē, no kuras kādreiz katru nakti izvesti 5 – 10 vagoni ar kokiem.
No Rāmuļu pārbrauktuves līdz stacijai braucu pa uzbērumu.
Dodoties tālāk, saprotu, ka braukšana pa uzbērumu nemaz nav tik slikta, lai arī nav īpaši līdzena, un brīžiem nesen līdzinātā grants ir ļoti irdena, jo, mēģinot tikt līdz Meļļiem, nonāku vietā, kas ar manu “Golfu” nav izbraucams, un jāmeklē cits ceļš. Tilts uz Vecpiebalgas šosejas nu ir lieks.
Dzērbenē redzamas vairākas stacijas ēkas.
Drustos no koka nojumītes pāri palicis tikai karkass, blakus zemē mētājas jau gandrīz nesalasāma papes zīme “Drusti”.
Starp Drustiem un Jaunpiebalgu līdz Otrajam pasaules karam bijis Ubejas pieturas punkts.
Padomju laikos tiltus sargāja karavīri
Jaunpiebalgā pretī labi saglabātajai stacijas ēkai līdz nopostīšanai karā bijusi liela, divstāvīga stacijas ēka ar ēdnīcu otrajā stāvā, no kuras līdz šodienai saglabājušies pamati un kāpnes, bet blakus pamatīgajam dzelzs tiltam pār Gauju pirms tam bijuši divi citi tilti, par kuru esamību liecina uzbērums abpus Gaujai. Pirmais tilts nopostīts 1917. gada septembra beigās vai oktobra sākumā. Otro būvēja Pirmā pasaules kara vācu okupācijas laikā, turklāt izmēģinājuma laikā tas ielūza, lokomotīve ar tenderu iegāzās Gaujas gultnē un bojā gāja pieci cilvēki, kas apglabāti turpat blakus priedulājā. Pašreizējo skatu tilts ieguva ap 1950.gadu, kad tas pēc postījumiem Otrā pasaules kara laikā tika pārbūvēts. Pār tiltu tagad iespējams pārbraukt ar mašīnu, traktoru un citu transportu. Nekas tāds gan nevarēja notikt padomju laikos, jo, kā stāstīja mans tēvs, reiz pat ar laivu izbraukt zem tilta neesot bijis vienkārši – tiltu sargājošais Padomju Armijas kareivis to esot ļāvis tikai pēc telefoniskas sazināšanās ar priekšniecību.
Rankā atceros pirms vairākiem gadiem redzētu skatu – viss aizaudzis gariem alkšņiem, bet semaforā deg sarkanā gaisma. Arī šodien satrūkos, jo izskatījās, ka semaforā deg balta gaisma, tomēr kļūdījos – norauta tā aizmugure un cauri stikliņam redzamas debesis… Gabalu tālāk paliels lauks piebiris ar akmeņogļu smalksni – nez, kur tās vestas. Turpat blakus koku aleja ar blakus esošu baltu zīmi “Ranka”, nojumīte un mazmājiņa. Aiz krūmiem redzams dzelzceļa atzarojums, kam aizmirsuši noņemt 1940. un 1955.gadā ražotās sliedes, tas pieved pie baltu ķieģeļu preču stacijas ēkas. Pamestas, protams.
Uriekstē par pieturvietu liecina tikai līdz ar zemi nolīdzināts perons un baltmelns stabs, lai gan redzams, ka bijuši divi sliežu ceļi. Stacijas ēka atrodas patālu otrpus blakus eošajam ceļam.
Lizumā stacijas sliežu ceļu vietā milzīgs laukums, kam blakus dažādas ēkas un kārtējās koka gulšņu kaudzes. Pie vienas no tām pieslietas divas vecas “STOP” zīmes, kādas es neatceros redzējis. Pretī peronam redzams piemiņas akmens 1941. un 1949.gadā izsūtītajiem. Satiktā sieviete saka, ka akmens esot uzlikts uz vecās stacijas ēkas pamatiem, kas bijusi tikpat liela un krāšņa kā Gulbenē, bet kara laikā nopostīta; esot saglabājušās fotogrāfijas.
Tirzā redzama tikai necila mājiņa ar baltu zīmi “Tirza”. Durvis aizskrūvētas, bet pa logu redzama uzgaidāmā telpa un kases lodziņš.Nedaudz tālāk ir pati Tirza un tilts pār to. Dīvaini, ka nojaukts un lūžņos nodots nav pats tilts, jo tas ir no metāla.
Galgauskas stacijas ēka nodegusi. Līdz Kamaldas stacijai jābrauc pa šķidriem dubļiem, vienubrīd sķiet, ka līdz turienei vispār nenokļūšu, bet tomēr izdodas. Stacijas ēka ir liela, divstāvīga koka ēka ar aleju līdz bijušajam sliežu ceļam.
Un tālāk jau ir pati Gulbene, kur Brīvības iela vietā, kur sācies ceļš caur Ieriķiem uz Rīgu, noasfaltēta, un šis svaigais asfalta ielāps atgādina rētu…
