Satiksmes
ministrijai domājot par Latvijas transporta infrastruktūru un
gatavojoties Eiropas Savienības fondu 2007.-2013.gada plānošanas
periodam tika sagatavots un 2006.gada 12.jūlijā apstiprinātas
Transporta attīstības pamatnostādnes 2007.-2013.gadam, kurās cita
starpā tika noteikta nepieciešamība pēc jaunu pasažieru vilcienu
iegādes. Kā plānotais rezultāts tika noteikts iegādāties 7
jaunus dīzeļvilcienus un 34 elektrovilcienus.
Lai
vilcienu iegādi varētu apmaksāt no Eiropas Savienības fondu
līdzekļiem tika sagatavoti un 2009.gada 25.augustā apstiprināti
attiecīgie Ministru kabineta noteikumi, kuri paredzēja vilcienu
iegādei no Eiropas Savienības fondiem piešķirt aptuveni 142
mlj.euro.
Projekta virzība turpinājās un jau 2009.gada 30.novembrī tika
publicēts pirmais sludinājums par vilcienu iegādi.
Jau
pavisam drīz AS “Pasažieru vilciens” nāk klajā ar pirmajiem
paziņojumiem par konkursa rezultātiem, tomēr, ne viss rit gludi kā
līdz šim, parādās iesaistīto kompāniju intereses tikt pie
iekārotā līguma un AS “Pasažieru vilciens” vadības un
ministra paziņojumi par iegādes procesu sāk mainīties. Rezultātu
paziņošanas termiņš ik pa laika tiek atlikts līdz beidzot par
uzvarētāju tiek nosaukta spāņu kompānija “Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.” (CAF), kurai kā sadarbības
partneris paredzēts, nu jau bankrotējošais, Latvijas uzņēmums AS
“Rīgas vagonbūves rūpnīca”. Pirmo vilcienu piegāde tiek
solīta jau 2011.-2012.gadā.
Tomēr
arī pēc uzvarētāja paziņošanas process nevirzās gludi, jo AS
“Pasažieru vilciens” vadība patvaļīgi mainījusi līguma
nosacījumus par sliktu Latvijas valstij. 2011.gada 23.jūlijā
tautai nobalsojot par Saeimas atlaišanu ministra posteni drīz zaudē
satiksmes ministrs Uldis Augulis, kurš AS “Pasažieru vilciens”
vadītāja postenī virzījis sev uzticamo Nilu Freivaldu.
Nomainoties satiksmes ministram un redzot, ka varētu tikt mainīts
arī AS “Pasažieru vilciens” vadītājs, patvaļīgi bez
Satiksmes ministrijas un Ministru prezidenta saskaņojuma Nils
Freivalds paraksta līgumu par vilcienu piegādi ar CAF un nedaudz
vēlāk pamet savu amatu un, ieturot nelielu pauzi, savas darba
gaitas uzsāka ar AS “Rīgas vagonbūves rūpnīca” saistītajā
uzņēmumā AS “VRC Zasulauks”, kuras gan nebija ilgas.
Lai
arī līgums par vilcienu piegādi tika noslēgts, Eiropas Komisija
informēja sabiedrību, ka finansējumu šāda veida līgumam no
Eiropas Savienības, visticamāk, nepiešķirs, arī Satiksmes
ministrijas ierēdņi to uzskatīja par spēkā neesošu un
turpinājās ilga cīņa, lai visas iesaistītās puses līgumu
atzītu par spēkā neesošu. Rezultātā Latvija netika pie
plānotajiem vilcieniem, jo dažu cilvēku personīgās intereses
nostājās augstāk par valsts interesēm.
Pasažieru
pārvadājumu statistika pa dzelzceļu ir nepielūdzama
Kamēr
valsts amatpersonas kārtējo reizi sola, ka jauni vilcieni sāks
kursēt jau rīt, tikmēr statistika ir nepielūdzama. Neieguldot
pienācīgus līdzekļus ne pasažieru vilcienos, ne infrastruktūrā
pasažieru skaits gadu no gada krītas. 1992.gadā Latvijā pa
dzelzceļu tika pārvadāti 83,1 mlj.pasažieru, kamēr 2016.gadā
vairs tikai 17,2 mlj.pasažieru, tas ir būtisks kritums. Turklāt
pasažieru skaita samazinājums noticis, gandrīz, nepārtraukti ik
gadu no gada.
Kad
personīgās intereses tiek noliktas malā
Līdzīga
situācija ar vilcieniem bija Igaunijā, arī tur bija novecojis
vilcienu sastāvs, tie bija dārgi uzturami, jo patērēja daudz
elektrības un bija bieži jāremontē, tāpēc Igaunija 2011.gadā,
līdzīgi kā Latvija, arī uzsāka vilcienu iepirkumu, kuri drīz
vien ar Eiropas Savienības fondu atbalstu tika iegādāti. Igaunijā
tika iepirkti jauni Stadler Flirt Emu vilcieni. Jauniegādātie
elektrovilcieni Igaunijā patērē par 30 % mazāk elektrības kā
vecie. Jaunajos vilcienos padomāts par pasažieru ērtībām, tie ir
ērti gan cilvēkiem ratiņkrēslos, gan izveidotas pietiekami daudz
un ērtas vietas velosipēdu novietošanai, pieejams bezvadu
internets, digitālā ceļojuma informācija, kā arī, tie ir
pietiekami plaši, lai ērti varētu tajos pārvietoties un sēdēt1.
Igaunijai
iegādājoties jaunos vilcienus rezultāts nav izpalicis un sākot ar
2014.gadu pasažieru skaits, kas pārvietojas ar vilcienu, ik gadu
pieaug un salīdzinot ar 2013.gadu ir pat gandrīz dubultojies2.
Interesants
ir fakts, ka salīdzinot ar Latviju, Igaunijas vilciena biļešu
cenas ir augstākas. Latvijā līdz šim palielinot biļetes cenas
pasažieru skaits attiecīgi ir mazinājies un bijis jānodrošina
konkurētspējīga biļešu cena, lai pasažieri nepazustu pavisam.
Tajā pašā laikā tas liecina vien par to, ka par atbilstošu
komfortu patērētājs ir gatavs maksāt attiecīgu cenu. Igaunijā
vilcienu satiksmes tiek nodrošināta regulāri, tie pārvietojas
visai ātri salīdzinot ar Latvijas vilcienu satiksmi. Piemēram
vilcienu satiksme uz Liepāju neiztur nekādu kritiku, tas kursē
tikai vienu reizi nedēļā, turpretī, piemēram, Igaunijā vilciens
no Tallinas uz Tartu kursē četras reizes dienā. No Rīgas līdz
Liepājai ar vilcienu jābrauc 3 stundas un 19 minūtes, savukārt no
Tallinas līdz Tartu 2 stundas un 22 minūtes, lai gan attālums līdz
Tartu no Tallinas ir tikai par 29 kilometriem īsāks nekā no Rīgas
līdz Liepājai. Sanāk, ka 29 km vilciens Latvijā brauc gandrīz
stundu. Labāki piemēri nav arī uz citām Latvijas vietām,
piemēram, Valku vai Daugavpili.
Jaunu
pasažieru vilcienu nākotne Latvijā neskaidra
Jau
minētais vilcienu iepirkums Latvijā nav bijis vienīgais, tam
sekojuši vairāki mēģinājumi iegādāties jaunus vilcienus,
tomēr, iznākums vienmēr ir bijis neveiksmīgs, tā vietā ir
veikts esošo vilcienu remonts un nav zināms vai un kad šoreiz
jaunie vilcieni tiks piegādāti. Tikmēr, aizmirstoties par agrākiem
skandāliem, satiksmes ministra postenī 2016.gadā atgriežas Uldis
Augulis, kurš ar jaunu sparu turpina virzīt pasažieru vilciena
iepirkuma procesu. Vispirms tiek nomainīts AS “Pasažieru
vilciens” vadītājs ar sev lojālu, tomēr, tas uzticamību nerada
un ņemot vērā līdzšinējo iepirkumu praksi Latvijā nav skaidrs
vai jauno vilcienu kvalitāte būs vismaz līdzvērtīga Igaunijas
vilcienu kvalitātei. Papildu iepirkumu nebūšanām, bažas rada
Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekts, kura rezultātā
mainīsies elektropadeves tehnoloģijas dzelzceļa posmā Aizkraukle
– Rīga, rezultātā nav skaidrs, cik efektīvi Latvijā varēs
nodrošināt vilcienu satiksmi, ja dažādos dzelzceļu posmos
atšķirsies tehnoloģijas to darbībai. Joprojām ir daudz
neskaidrību par
pasažieru vilcienu nākotni uz kurām līdz šim neviena atbildīgā
amatpersona nav spējusi līdz galam skaidri atbildēt.
1
http://ec.europa.eu/regional_policy/en/projects/estonia/estonians-take-to-the-rails-with-modern-new-passenger-trains-in-tallinn
2
https://www.stat.ee/en
* * *
Tuvākajā laikā publicēsim satiksmes ministra Ulda Auguļa (ZZS) atbildi (red.)
