Lai iekļautos pasažieru pārvadājumu veikšanai paredzētajā valsts budžeta finansējumā un ieekonomētu vairāk nekā vienu miljonu latu, Autotransporta direkcija nolēma no 1. augusta slēgt autobusu reisus atsevišķos maršrutos. Tiek uzskatīts, ka gan autobusu, gan pasažieru vilciena reisu dotēšana faktiski vienos un tajos pašos virzienos nav valstij ekonomiski izdevīga. Jāpiebilst, ka sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanai paredzētais valsts finansējums šogad, salīdzinājumā ar pagājušo gadu, ir sarucis par aptuveni 20 procentiem. Pērn tas bija 61,6 miljoni, šogad – 48,9 miljoni latu.
Latvijas Pasažieru pārvadājumu asociācijas vadītājs Pēteris Salkazanovs uzskata, ka šāda valsts un lielā mērā arī Eiropas Savienības realizētā politika var ne tikai sagādāt neērtības iedzīvotājiem, bet arī atsevišķus pārvadātājus novest līdz maksātnespējai.
– Nupat tika slēgti vairāk nekā simts pasažieru autobusu reisu. Kādas sekas prognozējat?
– Atbilstoši Autotransporta direkcijas aprēķiniem, tiks ieekonomēti 1,22 miljoni latu kalendārā gada laikā. Tā tas izskatās naudas izteiksmē. Tajā pašā laikā jāņem vērā, ka runa ir par reisiem ar diezgan lielu intensitāti: Rīga–Sloka, Rīga–Dubulti, Rīga–Ogre, Rīga–Tukums, kur ir pamatīga pasažieru plūsma. Jāsaprot, ka visi šie cilvēki tagad nepāries uz dzelzceļa transportu, bet gan izmantos nelegālo pārvadātāju pakalpojumus. Līdzīga situācija bija jau tad, kad tika slēgti 94 reisi maršrutā Jelgava–Rīga – pilsētas dzīvojamajā masīvā katru dienu ir redzami nelegālie pārvadātāji, kas cilvēkus vadā uz Rīgu. Vieta jau nekad nepaliek tukša – ja to neaizņem legālais bizness, to izdara nelegālais. Vienīgi valsts budžets šādā gadījumā neiegūst neko.
– Nelegālos pārvadājumus veic kompānijas vai arī runa ir par atsevišķām fiziskām personām, kas kaut ko šajā jomā dara uz savu roku?
– Pastāv abi varianti. Nereti ir gadījumi, kad cilvēki paņem pasažierus savās privātajās automašīnās, un no juridiskā aspekta šādu darbību pat nevar nosaukt par nelegālu pārvadājumu veikšanu, jo tā skaitās stopētāju ņemšana. Patiesībā šādos gadījumos runa ir par pastāvīgiem klientiem, kas tiek atrasti ar interneta palīdzību. Taču tas pats tiek darīts ar mikroautobusiem, kā arī ir veselas firmas, kas veic nelegālus pārvadājumus Latvijā.
– Lai nodrošinātu pārvadājumus, savulaik pirkti autobusi, pieņemti darbā strādājošie utt. Vai, tagad slēdzot reisus, tomēr nevar runāt par zaudējumu radīšanu pārvadātājiem?
– Noteikti te ir runa par zaudējumiem katram uzņēmumam atsevišķi. Savulaik, kad Jelgavas virzienā tika slēgti minētie 94 reisi, tas veidoja 43 procentus no kopējā reisu skaita, bija jālikvidē 15 autobusi. Protams, bija jāsamazina arī darbinieku skaits, rēķinoties ar atlaišanas izmaksām. Tas viss skar pārvadātājus arī šobrīd, kārtējo reizi samazinot reisu skaitu.
– Vai pieļaujat, ka daļā no slēgtajiem reisiem perspektīvā tomēr varētu tikt atjaunota autobusu satiksme, nerēķinoties ar subsīdijām?
– Domāju, ka ne. Nevienā Eiropas Savienības (ES) valstī autobusu pasažieru pārvadājumi bez subsīdijām nenotiek. Vienkārši brauciena biļetes cena būtu pārāk liela. Šim pakalpojumam ir jābūt pieejamam pasažieriem. Organizēt komercpārvadājumus, ņemot vērā Latvijas mazos attālumus, nav reāli. Tas nebūtu iespējams pat intensīvajos, noslogotajos maršrutos.
Jāpiebilst arī, ka Autotransporta direkcija šobrīd izstrādā jaunus pasažieru pārvadājumu tarifus, un domājams, ka jau līdz šā gada beigām tie būs stājušies spēkā. Tas nozīmē, ka vienā daļā valsts pārvadājumu biļešu cenas palielinātos, bet otrā – samazinātos.
– No kā tas ir atkarīgs?
– Daudz kas ir atkarīgs no tā, kāda ir pārvadājumu intensitāte. Ja pasažieru plūsmas ir lielas, varētu būt cenu pieaugums. Tajā pašā laikā ir maršruti, kuros vienā reisā brauc četri līdz astoņi pasažieri – šāda situācija bija, piemēram, nu jau slēgtajā maršrutā Aizkraukle–Sigulda. Šādos gadījumos ir jāmeklē citi risinājumi – piemēram, autobusa ietilpības samazināšana, kas gan nenoliedzami prasa jaunas investīcijas. Attiecībā uz šādiem maršrutiem ir skaidrs, ka tarifu celšana nedos nekādu rezultātu. Tarifus var palielināt tikai maršrutos ar lielu intensitāti, un šeit runa ir galvenokārt par Pierīgas reisiem.
Pašlaik tarifi Latvijas teritorijā ir ļoti atšķirīgi, jo Ministru kabineta noteikumi dod tiesības plānošanas reģioniem vienoties par ļoti dažādām summām. Kopumā Latvijā šis tarifs par vienu kilometru svārstās no 2,2 līdz pat 4 santīmiem. Jāatzīst, ka lietderīgi būtu ieviest valstī vienotu tarifu veidošanas politiku.
– Cik liela ir vienas biļetes cena, piemēram, maršrutā Rīga–Jelgava ar subsīdiju un cik – bez tās? Cik liela ir šī atšķirība?
– Pašlaik šādas biļetes cena par vienu braucienu ir 1,50 latu. Bez subsīdijām tā būtu robežās no 2,20 līdz 2,50 latiem.
– Cik pareizi vai nepareizi, jūsuprāt, bija veidojusies situācija diezgan daudzu gadu garumā, kad valsts subsidēja vienos un tajos pašos maršrutos gan vilcienu, gan autobusu satiksmi?
– Tā ir valdības nostāja, kas saistīta ar tās noteikto, ka prioritāte ir uzņēmuma “Latvijas Dzelzceļš” attīstība. Arī ES līmenī ir nostāja, ka prioritātei ir jābūt pasažieru vilciena attīstībai. Līdz ar to jāskatās, kurās vietās kaut ko ir iespējams darīt. Jau līdz šim tika mazināts reisu skaits gan Jelgavas, gan Jūrmalas un Ogres virzienā. Tagad tam visam ir nācis klāt arī jaunais reisu skaita samazinājums. Tas ir ceļš, kuru valdība iet. Tomēr šādā situācijā pasažiera vēlme ne vienmēr ir saistīta ar to, kur viņam liek braukt. Nav jau tā, ka pasažieru vilciens un autobuss vienmēr kursē pa vienu un to pašu maršrutu, to pašu ceļu. Tādējādi veidojas situācija, kad no atsevišķām apdzīvotām vietām cilvēkiem nokļūt līdz dzelzceļa stacijai ir diezgan sarežģīti, jo šajā posmā nekursē vispār nekāds sabiedriskais transports.
– Maršrutos Rīga–Jelgava vai Rīga–Ogre autobusi kursē faktiski paralēli dzelzceļam.
– Nu labi… No Ozolniekiem līdz Ozolnieku dzelzceļa stacijai ir jānoiet diezgan liels gabals, un varbūt cilvēkiem tas nav īpaši ērti. No Jelgavas dzīvojamā masīva līdz Cukurfabrikas stacijai arī tāls ceļš ejams. Tāpat, izkāpjot no vilciena Atgāzenes stacijā, cilvēkiem diezgan tālu jānoiet līdz Zolitūdei, bet nekāda sabiedriskā transporta tur nav. Nereti ir gadījumi, kad no dzelzceļa stacijas līdz apdzīvotai vietai ir pietiekami tālu, bet nekāda sabiedriskā transporta, ar ko varētu aizbraukt, nav. Var šķist, ka dzelzceļa maršruti visam ir ļoti tuvu, bet tas viss nemaz nav tik vienkārši, kā izskatās. Braucot tikai ar vilcienu, bieži ir jāpārsēžas, un tādējādi cilvēki zaudē laiku.
– Kāda šobrīd ir pasažieru pārvadātāju uzņēmumu finansiālā situācija?
– Šā gada pirmajā ceturksnī nesegtie zaudējumi jeb pasūtītāja izpildīto pasūtījumu apjoms, kas nav segts, ir trīs miljoni latu. Otrā ceturkšņa rezultāti pagaidām vēl nav apkopoti, bet domāju, ka tie būs apmēram divu līdz trīs miljonu latu lieli zaudējumi. Veidojas situācija, kad pasākumi ir sniegti, bet pārvadātāji par tiem samaksu nav saņēmuši. Domāju, ka jau augustā pārvadātājiem būs jānāk kopā un jādomā, ko darīt tālāk.
– Sanāk, ka gada griezumā varētu būt jārēķinās ar aptuveni 10 miljonu latu lieliem zaudējumiem?
– Autotransporta direkcija domā, ka šī zaudējumu summa būs mazāka – saistībā ar darbībām, kas šobrīd tiek veiktas. Direkcija uzskata, ka šie zaudējumi būs apmēram četri miljoni latu. Mēs savukārt uzskatām, ka būs jārēķinās ar aptuveni septiņu miljonu latu lieliem zaudējumiem.
– Vai pieļaujat, ka daļa pasažieru pārvadātāju varētu neizturēt un bankrotēt, izbeigt savu darbību?
– Pagaidām likumdošana paredz, ka jebkura šogad nesegtā summa ir jāsedz nākamā gada pirmajā ceturksnī atbilstoši zaudējumu segšanas kārtībai. Taču jāņem vērā, ka šā gada otrā ceturkšņa beigās pārvadātāju kopējā zaudējumu summa bija ap septiņiem miljoniem latu un uzņēmumu rezerves, amortizācijas atskaitījumi, kas ir virtuālā nauda, tieši neiespaido naudas plūsmu un kredītlīnijas. Domāju, ka līdz nākamā gada pirmajam ceturksnim daļa pārvadātājuzņēmumu varētu neizturēt un nonākt maksātnespējas procesā. Pagaidām vēl nogaidīsim, kādi precīzi būs otrā ceturkšņa rezultāti.
– Kuri ir tie pasažieru pārvadāšanas uzņēmumi, kuros situācija ir visdramatiskākā, kuri šobrīd ir vistuvāk maksātnespējas procesam?
– Visvairāk signālu ir nācis no “Talsu Autobusu parka”, kā arī no “Nordekas”.
