LETA
Aprīlī VSIA “Autotransporta direkcija” (ATD) valdes priekšsēdētāja amatā tika iecelts līdzšinējais Satiksmes ministrijas valsts sekretāres vietnieks Dins Merirands, kas iepriekš pildīja arī Sabiedriskā transporta padomes priekšsēdētāja pienākumus. Intervijā aģentūrai LETA viņš saka, ka viens no viņa uzdevumiem ir izvest no krīzes attiecības ar autobusu pārvadātājiem. Viņš arī prognozē, ka turpinās attīstīties autobusu komercreisi un atšķirībā no pirmā mēģinājuma, kas sakrita ar pandēmijas sākumu, šoreiz tas varētu būt sekmīgi.
Kādas ir jūsu ieceres kā jaunajam ATD vadītājam gan šogad, gan ilgākā termiņā?
Kā jebkuram jaunam vadītājam, iesākumā svarīgākais ir saprast tos procesus, kas notiek direkcijā, kā direkcija strādā. No pirmās dienas, ejot cauri visiem jautājumiem, ar jauno valdi arī esam nākuši ar saviem priekšlikumiem, kā kaut ko varētu darīt citādāk un labāk. Tas attiecas gan uz to, ko var darīt efektīvāk un ieekonomēt līdzekļus, gan uz to, lai ATD darbs būtu pievilcīgāks un ērtāks klientam. Tā ir arī viena no prioritātēm, kuru es izvirzīju, sākot darbu šajā amatā.
Ja mēs runājam par konkrētām lietām, tad viens no uzdevumiem ir izvest no krīzes attiecības ar autobusu pārvadātājiem, kādā tās bija nonākušas gan saistībā ar nebeidzamo virkni iepirkumu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai, gan saistībā ar Konkurences padomē (KP) izskatīto lietu [KP par aizliegtu vienošanos reģionālās nozīmes pasažieru pārvadājumos piemēroja naudas sodu kopumā 1,975 miljonu eiro apmērā AS “Liepājas autobusu parks”, AS “Nordeka” un SIA “Latvijas sabiedriskais autobuss” – red.]. Es esmu gatavs runāt ar visiem pārvadātājiem, un par viņiem būs neitrāls juridisks vērtējums, nevis kāda pagātnes pieredze vai tas, ko viņi ir vai nav izdarījuši pagātnē.
Protams, tas saistās arī ar pastāvīga līguma noslēgšanu “Siguldas, Limbažu” un “Cēsu” lotēs par reģionālo autobusu pārvadājumu veikšanu. Tas attiecas arī uz bateriju elektrovilcienu iepirkuma tālāku virzīšanu, jo šobrīd mēs esam nonākuši priekšpēdējā solī pirms līguma noslēgšanas. Tie ir īstermiņa mērķi šai vasarai un rudenim.
Ja mēs skatāmies plašāk, tad, protams, uzdevums ir turpināt plānot un pielāgot sabiedriskā transporta tīklu valstī. Tas tiek darīts nepārtraukti, un droši vien, ka nebūs tādas situācijas, kad varēs teikt, ka tīkls ir pilnīgi gatavs un neko tur vairs nevajag mainīt. Statistika rāda, ka pēc pandēmijas pasažieri atgriežas sabiedriskajā transportā, bet, protams, nekad vairs nebūs tā, kā bija pirms 2019.gada, jo pārvietošanās paradumi ir mainījušies, cilvēki daudz vairāk strādā attālināti. Ja iepriekš dominēja doma, ka cilvēks, esot mājās, noteikti nespēs savus pienākumus veikt tikpat labi kā darba vietā, tad pandēmijas laiks pierādīja pretējo, un daudzu profesiju pārstāvjiem ikdienā vairs nav nepieciešamības strādāt klātienē. To mēs redzam arī statistikā, kas liecina, ka pasažieru skaits var diezgan būtiski mainīties pat pa dienām un ir diezgan neprognozējams.
Tāpat joprojām ir nepieciešama dzelzceļa un autobusu maršrutu lielāka salāgošana, ņemot vērā teritoriju, iedzīvotāju blīvumu tajā, iedzīvotāju skaitu. Mēs turpināsim pieeju, ka mēs nevaram paralēli vadāt pasažierus ar valsts dotētiem vilcieniem un valsts dotētiem autobusiem. Nodrošinot ērtas un laika ziņā sakarīgas pārsēšanās iespējas, es domāju, ka tomēr aizvien vairāk būs tādu maršrutu, kur pasažieri vienu ceļa posmu brauks ar vienu transporta veidu, tad pārsēdīsies un turpinās ceļu ar citu transporta veidu.
Tāpat mēs redzam arī to, ka pārvadātāji izrāda interesi par komercmaršrutiem. No vienas puses, protams, komercreisi nosedz pievilcīgāko maršruta tīkla daļu. No otras puses, valstij daudzkārt samazinās rūpes par plānošanu un samazinās arī dotējamo kilometru skaits tīklā. Mūsu uzdevums ir maršrutu tīklu veidot tā, lai tas pēc iespējas mazāk izmaksātu valsts budžetam.
Ja pievēršamies iepirkumam lotēs “Cēsis” un “Limbaži, Sigulda”, tad nesen noslēdzās pieteikšanās, un jau ir iesniegtas divas sūdzības. Līdzšinējais līgums ar CATA par pārvadājumu veikšanu beidzas 30.jūnijā. Vai tiešām paspēsiet jauno līgumu noslēgt līdz 1.jūlijam?
Tas ne juridiski, ne tehniski nav iespējams līdz 1.jūlijam. Līdz ar to esam sagatavojuši ziņojumu Sabiedriskā transporta padomes sēdei, kurā mēs piedāvājam lemt par to, kā nodrošināt pakalpojumu sniegšanas nepārtrauktību, piesaistot pārvadātāju sarunu procedūrā. Mēs aptaujāsim iespējami lielu skaitu pārvadātāju, un tas būs līgums uz sešiem mēnešiem ar iespēju to pagarināt, bet līdz brīdim, kad mēs tiekam pie pastāvīga līguma.
Tas nozīmē, ka jūs automātiski nepagarināsiet līgumu ar CATA?
Nē, tā nebūs. Notiks sarunu procedūra, kurā varēs iesaistīties pārvadātāji, kuri izrādīs interesi par to.
Tomēr vai citiem pārvadātājiem vispār būs interese “ielekt” divās lotēs tikai uz sešiem mēnešiem?
To mēs redzēsim. Mūsu tirgus vērtējums liecina, ka arī uz šādu īsu termiņu varētu būt vēl citi pretendenti.
Kādas kopumā pašlaik ir lielākās problēmas pasažieru pārvadājumos ar autobusiem?
Nav jau noslēpums, ka vienas un tās pašas problēmas ir jau ļoti ilgstoši. Vienmēr ir bijis, neteiksim, cīniņš, bet bažas par budžeta pietiekamību. No vienas puses, ir sabiedriskā transporta tīkls, kas kaut ko izmaksā, no otras puses – iedzīvotāju vajadzības. Lai arī lielākā daļa iedzīvotāju, kurus mēs aptaujājam ik pēc diviem gadiem, ir apmierināti ar sabiedrisko transportu, visskaļākie ir tie, kuriem kāda virziena vai kāda pakalpojuma pietrūkst. Tādēļ mūsu nebūt ne vieglais uzdevums ir būt par soģi un saprast, kuros laikos un kur autobusiem ir jābrauc, kur prasības netiks apmierinātas. Tas viss ir saistīts ar tīkla apjomu un tā izmaksām.
Aprīlī stājās spēkā jaunie sabiedriskā transporta tarifi, un jau pēc pirmajiem diviem mēnešiem ir redzams, ka ieņēmumi ir pieauguši. Tomēr, protams, tas nav pietiekami, lai segtu visas izmaksas. Mums ir jādomā par jauniem komercreisiem, mums ir jādomā arī par jauniem un pievilcīgiem biļešu veidiem, piemēram, saliekot kopā divus transporta veidus, kas iedzīvotājiem varētu būt interesanti. Šobrīd jau vairākās Latvijas vietās darbojas biļetes “Vilciens+”, kas dod iespējas ar vienu biļeti braukt saistītos vilciena un autobusu reisos. Tāpat no aprīļa ir spēkā jaunas mēneša biļešu cenas, lai vairāk piesaistītu regulāros braucējus, jo tagad tās ir izdevīgākas. Ja iepriekš mēneša biļete sāka atmaksāties, ja bija apmēram 60 braucieni mēnesī, tad tagad tie ir nedaudz vairāk par 20 braucieniem.
Otra problēma, par kuru ir jārunā, ir diezgan fragmentētā pārvadātāju vide. Tāpat tas ir autobusu vadītāju trūkums. Tagad gan tas nav tik izteikts un drīzāk ir sezonāls, droši vien saistīts ar cilvēku slimošanu ziemā. Šis trūkums kaut kur manifestējas, arī vienam pārvadātājam pārņemot kādu teritoriju no otra pārvadātāja, un ne vienmēr līdz galam ir skaidrs, kas ir patiesais iemesls, kāpēc vadītāju nav.
Kā tomēr risināt jautājumu ar šoferiem, lai neatkārtotos tādas situācijas, kādas bija vērojamas šoziem?
Tas ir saistīts gan ar attiecīgiem pienākumiem pārvadātājiem, kas jau ir iestrādāti līgumos, gan ar krīzes vadības instrumentu esamību ikvienā pārvadāšanas uzņēmumā. Pieredze rāda, ka situācija uzņēmumos šajā ziņā ne tuvu nav vienāda. Ir uzņēmumi, kuros ļoti labi darbojas gan pasažieru informēšanas, gan arī vadītāju aizstāšanas sistēma, bet ir pārvadātāji, kur tas nav attīstīts. Arī direkcijai šajā jautājumā, protams, ir jābūt precīzākai savās prasībās. Arī pārvadātājiem ir jācenšas strādāt labāk. Lai gan diez vai pasaulē ir tādas vietas, kur visi reisi tiek izpildīti 100% apmērā, un mēs kopumā šajā ziņā izskatāmies diezgan labi. Tomēr katrs neizpildīts reiss ir sabojāta diena desmitiem cilvēku. Tādēļ mums vairāk ir jākoncentrējas uz riskantajiem momentiem, bet nevajag arī domāt, ka problēmas ir iespējams novērst pilnībā. Turklāt mēs jau zinām, ka atcelti reisi nav tikai vadītāju jautājums. Iemesls reizēm var būt arī neizbraucami ceļi, ceļu satiksmes negadījumi utt.
Ko varat teikt par situāciju ar pasažieru pārvadājumiem vilcienos?
Arī vilciena mašīnists ir profesija, kurā darbu var piedāvāt ne tikai “Pasažieru vilciens”, bet arī citi dzelzceļa pārvadātāji. Situāciju gan nedaudz ietekmē tas, ka pārvadājumu kravu segmentā ir kļuvis mazāk, tādēļ spriedze īstermiņā ir noņemta.
Savukārt problēma, ko mēs vērojām pagājušā gada beigās un šī gada sākumā ar jauno elektrovilcienu ritošo sastāvu, lielā mērā ir atrisināta.
Tagad ir sākusies vasara, cilvēki vairāk grib atpūsties ārā, un vienmēr parādās problēma, it īpaši brīvdienās piejūras maršrutos, kad autobusi un vilcieni ir pārpildīti, ir cilvēki, kas tajos pat netiek iekšā, bet tie, kuri ir tikuši iekšā, jūtas ne īpaši komfortabli. No vienas puses, to var saprast, jo nav jau brīvu autobusu vai vilcienu sastāvu, kurus papildu reisos norīkot. No otras puses, cilvēki tiek aicināti izmantot sabiedrisko transportu. Vai tādēļ ir iespējas šīs situācijas risināt labāk?
Vasaras sezonā reisu skaits tiek palielināts. Tomēr ne pārvadātājs, ne valsts kā pasūtītājs nevar visu gadu uzturēt transporta līdzekļus, lai līdz, es teiktu, no plānošanas viedokļa nesaprātīgai robežai intensificētu reisus. Tādēļ cita varianta, kā vien esošo autoparku un vilcienu ritošo sastāvu laist reisos biežāk, patiesībā jau nav. Gan autobusu pārvadātāji savu iespēju robežās, gan īpaši “Pasažieru vilciens” to arī dara.
Minējāt, ka attiecībās ar pārvadātājiem jums būs neitrāls juridisks vērtējums, ko neietekmēs pagātnes pieredze. Vai tas nozīmē, ka esat gatavs attiecības sākt no baltas lapas un KP atklājumiem nebūs ietekmes uz konkrēto uzņēmumu reputācijas vērtējumu nākotnes konkursos vai sadarbībā ar ATD?
Tas, ko es teicu, nozīmē, ka es ar visiem esmu gatavs tikties un man nav jau sākotnējo aizspriedumu pret kādu no pārvadātājiem, pat neskatoties uz to, ko viņi ir darījuši vai nav darījuši pagātnē. Bet, protams, ka KP lēmums ir ārkārtīgi nopietns signāls attiecībā uz šiem uzņēmumiem. Turklāt arī situācija ar šiem uzņēmumiem ir atšķirīga. Ja viens no iesaistītajiem uzņēmumiem ir izgājis tā saucamo KP iecietības programmu un samaksājis sodu, tad par pārējiem diviem var teikt, ka tiem pastāv reputācijas riski. Protams, ka, tiem iesaistoties kādā no direkcijas iepirkumiem, šie reputācijas riski tiek vērtēti.
Vai jums, iepriekš vadot Sabiedriskā transporta padomi un tagad ATD, ir pārliecība, ka ir novērstas arī sistēmiskās kļūdas un šādi gadījumi turpmāk neatkārtosies vai arī tiem būtu problemātiski atkārtoties?
Es domāju, ka KP darba rezultātā veiktais atklājums ir pietiekami spēcīgs brīdinājums arī pašai nozarei par to, ka, ja kaut kas tāds nāk prātā, tad ir liela ticamība, ka tas tiks atklāts un tiks piemērotas attiecīgas sankcijas. Tā ir mācība arī likumdevējiem par to, kādi grozījumi nepieciešami normatīvajos aktos, kā arī mums, un ATD līgumos turpmāk iekļaus gan klauzulas, gan deklarācijas par šiem jautājumiem. Mēs nevaram jau sākotnēji būt pārliecināti, ka pārvadātājiem nekas tāds nenāks prātā, tādēļ mēs prasīsim apliecināt to, ka viņi šo situāciju saprot un nekad neiesaistīsies tādās darbībās, kas varētu tikt tulkotas kā konkurences pārkāpums.
Vai ATD ir sācis darbu pie pasažieru pieprasījuma modeļa?
Mums ir idejas un apsvērumi, kā identificēt pasažieru plūsmas un pasažieru vajadzības. Vienlaikus vēl ir jāskatās, vai mēs tiksim pie visiem nepieciešamajiem datiem, jo tur ir iesaistītas arī citas nozares un uzņēmumi.
Tāpat mēs domājam par to, kā piedāvāt pasažieriem jaunus produktu veidus, kas būtu saistīti, piemēram, ar Rīgas pilsētas sabiedrisko transportu un reģionālo transportu Pierīgā.
Arī paši pasažieri izsaka idejas un priekšlikumus. Bet tas, ko es minēju jau sākumā, – mūsu iespējas to visu ieviest dzīvē bieži vien ir ierobežotas tīri finansiāli. Tāpat ne vienmēr ir attaisnojamas izmaiņas, kuras vēlas pāris pasažieri, ja tās būtiski var ietekmēt daudz lielāku pasažieru skaitu. Tomēr ir jāņem vērā, ka sabiedriskais transports primāri ir paredzēts liela cilvēku skaita pārvadāšanai. Ja vajadzība ir ļoti šaura, tad mēs ne vienmēr spēsim tai atbildēt.
Vai jums jau ir redzamas vietas sabiedriskā transporta tīklā, kurās satiksme ir jāpārskata kaut vai iedzīvotāju skaita samazināšanās dēļ lauku reģionos? Un kā tas iet kopā ar sabiedriskā transporta sociālo funkciju?
Jā, iedzīvotāju skaits laukos samazinās un tā ir taisnība. Tajā pašā laikā notiek tāds process kā skolu reforma un līdz galam joprojām nav skaidrs, kuras būs tās mācību iestādes, kas saglabāsies, kuras tiks slēgtas. Un līdz ar to mēs vēl precīzi nezinām, kur būs tas punkts, uz kurieni būs jāved, un kuri būs tie punkti, no kuriem būs jāved. Protams, ir pašvaldības, kuras skolēnu pārvadājumus nodrošina pašas, bet tas ir process, kas var “pieaudzēt” kilometrus sabiedriskā transporta tīklam. Vienlaikus, ja mēs skatāmies uz ļoti reti apdzīvotām teritorijām, tad jau pašlaik pastāv tāds instruments kā sabiedriskā transporta pakalpojumi pēc pieprasījuma. Protams, ka tas viss uzliek papildu slogu plānošanas ziņā gan mums, gan reģionos. Bet, ja mēs runājam par ilgtermiņa mērķiem, tad nākamo gadu laikā mums būtu jānonāk pie tā, ka mēs saprotam, kurās vietās ilgstoši ir ļoti maz pasažieru, un tad tur autobusu maršruti būtu jāaizstāj ar transportu pēc pieprasījuma.
Iniciatīva ar sabiedriskā transporta pakalpojumiem pēc pieprasījuma darbojas jau kādu laiku. Kā jūs varat vērtēt līdzšinējo pieredzi? Cik tā ir efektīva?
Pasažieru vairāk tādēļ nav kļuvis, bet tajā pašā laikā ir jāatceras, ka šo pakalpojumu apjoms ir salīdzinoši neliels. Ja atceraties, tad maršrutu galos, kuri atbilda noteiktiem kritērijiem – apdzīvotības blīvumam un citiem -, tika ieviests pakalpojums, kas paredzēja pamata maršrutam cilvēkus pievest bez maksas. Tajā brīdī, kad šis pakalpojums kļūst bez maksas, pasažieru skaits nedaudz palielinās un riskē sasniegt robežu, ka tur atkal būtu jāatgriežas pamata maršrutam un autobusā būtu jāpērk biļete. Mēs domājam, ka tanī brīdī pasažieru skaits atkal samazinātos. Droši vien tas nozīmē, ka tiem pasažieriem, kas ir nākuši klāt, sabiedriskā transporta pieejamība nav eksistenciāli nozīmīga un visdrīzāk pastāv arī cits veids, kā viņi nokļūst tur, kur nepieciešams.
Nesen arī sākās komercpārvadājumi. Kādi ir pirmie novērojumi?
Pārvadātāji, kas tos ir sākuši, saka, ka atsaucība esot laba, pat labāka, nekā bija plānots. Iespējams, tas iedrošinās arī citus pārvadātājus pievērsties komercreisiem. Pirms kāda laika direkcija veica arī pārvadātāju aptauju, un tur bija vēl diezgan daudz virzienu, kuros pārvadātāji redz potenciālu darbībai uz komerciāliem pamatiem.
Vienlaikus iepriekšējie mēģinājumi ar komercmaršrutu darbību, piemēram, maršruts Rīga-Daugavpils, nebija sekmīgi. Tas gan sakrita ar pandēmijas sākumu. Tagad ir pārliecība, ka komercreisi būs veiksmīgi?
Pandēmija tiešām bija galvenais iemesls, kāpēc neizdevās faktiski visi komercreisi, kuri toreiz tika uzsākti, jo būtiski samazinājās pasažieru skaits, bija būtiski ierobežojumi pašos transporta līdzekļos. Viena atziņa, ko mēs no tā laika esam guvuši un ko šobrīd ar grozījumiem Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā ir plānots labot, ir kompensācijas par pasažieriem, kuriem ir braukšanas maksas atvieglojumi. Pašreizējais regulējums nosaka, ka komercreisos tie ir pašu pārvadātāju izdevumi. Garajos maršrutos tas nebija tik izteikti, bet it īpaši īsajos komercmaršrutos Pierīgā pārvadātāji sūdzējās, ka pasažieru, kuriem pienākas braukšanas maksas atvieglojumi, skaits tomēr ir ievērojams un tas izjauc aplēses par komercreisu ekonomisko pamatotību. Tagad gan Satiksmes ministrijā, gan Saeimā ir viedoklis, ka valsts šīs izmaksas pārvadātājiem varētu kompensēt. Acīmredzot Saeima par šiem grozījumiem likumā varētu lemt rudens sesijā.
Ja komerciālie reisi varētu attīstīties, kā varētu mainīties to attiecība pret valsts dotētajiem reisiem un kur būtu līnija, kuru tomēr nevajadzētu pārkāpt, lai nesamazinātu transporta pieejamību visām iedzīvotāju grupām?
Komercpārvadājumu tālāko attīstību ir diezgan grūti paredzēt, jo tā ir atkarīga no pašu pārvadātāju intereses, un tā vismaz plānos ir diezgan ievērojama.
Tāpat, ja tiek atrisināts jautājums par pasažieru, kuriem pienākas braukšanas maksas atvieglojumi, pārvadāšanu komercreisos, tad faktiski pazūd arī nepieciešamība paralēli nodrošināt dotēto maršrutu, par ko iepriekš bija diskusijas, jo bija variants, ka komercreisos braukšanas maksas atvieglojumi netiek piemēroti.
Tas gan ir mans minējums, bet visdrīzāk tur, kur ir arī dotētie reisi, nevajadzētu nolaisties zem līmeņa, kur to ir mazāk par trešdaļu, jo mums vienmēr ir jāpatur prātā, ka komercpārvadājumu veicējs kaut kādu iemeslu dēļ savu darbību var pārtraukt un tad radīsies nepieciešamība steidzamā kārtā ielikt atpakaļ noteiktu dotēto reisu skaitu.
Vai sarunās ar pārvadātājiem ir kļuvis skaidrs, kādos maršrutos vēl būtu interese par komercreisiem?
Indikācijas ir, bet, kamēr viņi nav iesnieguši attiecīgus pieteikumus, tie ir tikai plāni. Ir interese par garākiem maršrutiem Vidzemē. Tāpat interese ir ne tikai par reisiem uz Rīgu, bet arī par reģionālas nozīmes pilsētu savienošanu.
Ja mēs pievēršamies bateriju vilcienu iepirkumam, tad ATD nesen paziņoja, ka turpinās vērtēt tikai “Škoda” piedāvājumu. Kādēļ “Stadler” piedāvājums neatbilda iepirkuma prasībām?
Es mēģināšu atbildēt vienkārši un īsi. “Stadler” piedāvājums neatbilda dokumentu komplektācijas prasībām, kas bija noteiktas. Līdz ar to tas nebija pilns tehniskais piedāvājums, ko mēs no viņiem saņēmām.
Ir skaidrs, aptuveni kad Latvija bateriju vilcienus varētu saņemt?
Tas ir ļoti atkarīgs no tā, kad tiks noslēgts līgums. Pēc līguma noslēgšanas būs nepieciešami aptuveni četri gadi, lai vilcienus saražotu.
Vai jaunajiem bateriju vilcieniem būs gatava arī “Latvijas dzelzceļa” infrastruktūra? Mēs jau redzējām, kā gāja ar jaunajiem elektrovilcieniem, kur ne visur to vajadzībām atbilda elektrības tīkli, laikā nebija izbūvēti peroni.
Tur, protams, ir jābūt saskaņotam darbam. Arī “Latvijas dzelzceļa” pusē būs uzlādes infrastruktūras izveidošana un citu parametru uzlabošana, kas vēl ir nepieciešama.
Cik liels pašlaik ir pieprasījums pēc kravu pārvadājumu atļaujām uz Krieviju un Baltkrieviju?
Bizness šajā virzienā tomēr ir dramatiski krities, jo ir daudz sankcijām pakļautu preču grupu, daudz ierobežojumu pārvadājumiem. Turklāt arī esošie pārvadājumi pašlaik pārsvarā notiek vienā virzienā, jo 80% kravas automašīnu no Krievijas atgriežas tukšas. Līdz ar to pārvadātāji var izmantot tikai pusi no savas kapacitātes. Papildu apgrūtinājums ir nu jau pastāvīgie sastrēgumi uz robežām, kur dažkārt mašīnām ir jāstāv gandrīz divas nedēļas, jo daļa robežpunktu ir slēgti.
Tajā pašā laikā būtiski ir pieaugusi kravu kustība uz Krievijas kaimiņvalstīm. Kas tur notiek ar kravu pārvadājumu atļaujām?
Tur pieprasījums pēc atļaujām ir audzis un ne tikai no mūsu pārvadātājiem, bet arī no šo valstu uzņēmējiem pēc mūsu atļaujām. Te gan arī ir grūtības, kas ir saistītas ar Krievijas un Baltkrievijas teritorijas šķērsošanu. Daži pārvadātāji mēģina izmantot ceļu nosacīti apkārt Krievijai, taču, ņemot vērā to, kur atrodas Latvija un kur atrodas šīs valstis, tas ir daudz ilgāks un garāks ceļš, kas līdz ar to būtiski palielina izmaksas. Līdz ar to pārvadājumi notiek, bet nevarētu teikt, ka bez grūtībām.
Nesen arī pieņēma stingrāku regulējumu taksometru jomā, un tiks izstrādāti arī noteikumi par maksimālajiem tarifiem. Kā jūs vērtējat situāciju taksometru nozarē?
Tagad ir pagājuši pāris gadi pēc reformām, kas skāra sociālos maksājumus par taksometru vadītājiem. Tāpat ir veikti pasākumi, lai uzlabotu ēnu ekonomikas kontroli šajā sektorā. Manuprāt, būtu laiks atgriezties pie toreiz piedāvātajiem risinājumiem un paskatīties, vai visi strādā un vai mēs ar tiem sasniedzam tos mērķus, kas tika noteikti.
Savukārt, ja mēs runājam par maksimālo tarifu, tad tas ir instruments, kas zināmā mērā var palīdzēt un kontrolēt, bet es tomēr palieku pie viedokļa, ka arī pasažieriem ir jābūt pietiekami izglītotiem, pietiekami vērīgiem, lai saprastu, kādu nosacīti līgumu viņi slēdz, sēžoties konkrētā pārvadātāja automašīnā. Tas, protams, neattiecas uz gadījumiem, kur tiek deklarēts viens tarifs un pēc tam skaitītājs skaita kaut ko pavisam citu.
