Satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs: Galvenais izaicinājums satiksmē ir nostabilizēties un sākt rāpties uz augšu (saruna)

Iepriekš satiksmes joma ģenerēja ap 20 % no Latvijas iekšzemes kopprodukta, bet šobrīd tie ir mazāk nekā 10 %, dažos satiksmes sektoros tā ir lēna, dažos strauja lejupslīde, intervijā aģentūrai LETA atzīst jaunais satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (NA). Tādēļ pēc viņa domām galvenais izaicinājums ir panākt, lai mēs nevis gāžamies lejā, bet gan nostabilizējamies un sākam rāpties uz augšu. Tostarp jaunais ministrs ir gatavības pilns ķerties pie pārmaiņām “Latvijas dzelzceļā”, jo pēc viņa domām uzņēmums gadiem ir sēdējis, rokas klēpī salicis attiecībā uz tirgus diversifikāciju. Arī “Rail Baltica” projekta īstenotāji ir sasaukti pie viena galda, lai rastu risinājumu projekta virzībai saskaņā ar laika grafiku. Tāpat īpašu uzmanību ministrs grib veltīt reģionālajiem autoceļiem un sabiedriskajam transportam.

Jau esat minējis, ka jūsu prioritātes satiksmes ministra amatā būs dzelzceļš, sabiedriskais transports un autoceļu infrastruktūras attīstība. Ko tieši šajās jomās esat iecerējis darīt?

Mana prioritāte ceļu jomā būs tieši valsts nozīmes reģionālie un vietējie autoceļi, jo iepriekš administratīvi teritoriālās reformas kontekstā daudz ir runāts, ka cilvēkiem reģionos ir vajadzīgs vienāds kvalitatīvu pakalpojumu grozs – tie ir sociālie pakalpojumi, iespējas nokļūt uz skolu un darbu. Vienlaikus solījums nodrošināt vienlīdz labus ceļus, nav ticis izpildīts. Arī tiekoties ar “Latvijas valsts ceļu” vadību, kļuvis skaidrs, ka aptuveni 50 % valsts nozīmes vietējo autoceļu ir sliktā kvalitātē. Tādēļ fokuss noteikti būs jāmaina.

Otra lieta ir pasažieru pārvadājumi. Te ir vajadzīgs darbs gan ar autobusu pārvadātājiem, gan ar dzelzceļu. Arī pēc autobusu pārvadājumu konkursa mēs joprojām dzirdam no pašvaldībām, ka situācija nav uzlabojusies, joprojām kursē autobusi, kuros nevar iekāpt ne vecāki ar bērnu ratiem, ne sirmgalvji. Līdzīgs stāsts ir par vilcieniem. Arī te pakalpojumam ir jābūt mūsdienīgam, kvalitatīvam, ar atbilstošiem peroniem. Priekšā ir milzīgs darbs, lai līdz laikam, kad sāks kursēt jaunie elektrovilcieni, būtu pārbūvēti plānotie 48 peroni. Daudz ir runāts par to, ka cilvēkiem vajadzētu izvēlēties sabiedrisko transportu, bet es nesen runāju ar vienu seniori, kura teju vai ar sentimentu atcerējās, kā jaunībā daudz ir braukusi ar vilcienu, bet tagad veselība nav tāda, lai tajā varētu iekāpt. Vajadzētu būt gluži pretēji. Tādēļ uzdevums ir, lai sabiedriskais transports ir pieejams visām cilvēku grupām.

Tādēļ arī budžetā šīs prioritātes esam pacēluši uz augšu.

Cik daudz Satiksmes ministrija no budžeta finansējuma prasīs ceļiem?

35 miljoni eiro ir valsts nozīmes vietējiem autoceļiem un 57,8 miljoni eiro ir reģionālajiem autoceļiem.

“Latvijas valsts ceļu” aprēķini arī rāda, ka, ja finansējums saglabājas bāzes līmenī, tad ceļu stāvoklis nevis uzlabojas, bet pasliktinās. Tā ir diezgan paradoksāla situācija. Protams, ka arī citām ministrijām būs daudz vajadzību, bet mums par šo ir jārunā un jācīnās.

Valdības deklarācijā ir teikts, ka ir jāuzlabo satiksmes drošība, lai samazinātu uz ceļiem bojāgājušo skaitu. Vai ir konkrēti plāni, kā to sasniegt?

Tas ir visiem zināms fakts, ka Latvija uz citu Eiropas valstu fona izskatās tiešām slikti. Bieži vien negadījumi rodas tādēļ, ka velobraucējiem un gājējiem nav citu iespēju, kā vien pārvietoties gar autoceļu malu. Infrastruktūra sāk veidoties, un pirmie projekti ir bijuši, bet ir nepieciešams sistemātisks darbs. Pozitīvi ir, ka, būvējot Ķekavas apvedceļu, blakus būs infrastruktūra gan velobraucējiem, gan gājējiem. Arī turpmāk, būvējot un atjaunojot ceļus, par to ir jādomā. No Atveseļošanas fonda ir paredzēti lieli līdzekļi un tiks izbūvēti veloceliņi, kas savienos Rīgu un Pierīgas pašvaldības. Mēs kā jaunu iniciatīvu budžeta sarunās izvirzījām, ka katru gadu ir jāpiešķir finansējums arī reģionālo veloceliņu un gājēju celiņu attīstībai. Labs piemērs ir kaut vai Ķengaraga promenāde Rīgā. Sākotnēji šķita, ka tā ir pietiekami skarba vide, kur ģimenes ar bērniem nemaz negribēs atrasties, bet izrādījās, ka, izbūvējot piemērotu infrastruktūru, tā visu laiku ir pilna ar cilvēkiem. Tas nozīmē, ka mūsu sabiedrība to prasa, jo kura ģimene gan negribētu izbraukt ar riteņiem vai skrituļot, visu laiku nebaidoties, ka kāds auto viņus var notriekt. Mūsu sabiedrība mainās, mainās arī mobilitātes paradumi, un tam ir jāiet līdzi.

Nesen Ceļu satiksmes drošības padome rosināja noteikt, ka autovadītāju apliecību var atņemt, ja atļautais ātrums tiek pārsniegts par vairāk nekā 30 kilometriem stundā. Kā jūs to vērtējat?

Šis jautājums ir izraisījis diezgan lielu rezonansi. Pēc manām domām, tas ir nesamērīgi skarbs sods. Mums ir daudz problēmu un tostarp problēmas domāšanā, sākot jau ar braukšanu dzērumā un ātruma pārsniegšanu. Tomēr 30 kilometru ātruma pārsniegums var būt saistīts arī ar citiem iemesliem, kuri būtu jāvērtē individuāli. Piemēram, tas var notikt arī apdzīšanas manevra laikā. Pie šī jautājuma būs jāatgriežas.

Jūs jau pieminējāt to, ka ceļiem un sabiedriskajam transportam jābūt tādiem, lai cilvēkiem reģionos būtu nodrošināta vienlīdz labi sasniedzami pakalpojumi, un tas ir minēts arī valdības deklarācijā. Vai ir kāds konkrēts laika termiņš, kurā šo deklarācijas punktu ir paredzēts sasniegt?

Lielākā problēma ceļu infrastruktūras finansējumā ir tā, ka tas ir ļoti viļņveidīgs. To arī atzīst nozares pārstāvji, ka ir ļoti grūti plānot darbus un attīstīt uzņēmumus, ja vienā gadā ir līdzekļi, otrā gadā to nav. Reģionālajos un vietējās nozīmes ceļos ir nepieciešamas stabilas investīcijas. Mūsu izaicinājums būs pārliecināt koalīcijas partnerus šos līdzekļus piešķirt.

Ja runājam par mobilitāti, tad pozitīvi ir tas, ka daudzi uz darbu izvēlas braukt ar vilcienu, pa ceļam pastrādāt un nedomāt par puteni vai citiem laikapstākļiem. Ar kvalitatīviem autobusiem un vilcieniem šis cilvēku skaits tikai pieaugs.

Es varu vilkt paralēles ar darbu ekonomikas ministra amatā, kad tika lemts par atteikšanos no Krievijas energoresursiem. Arī dzelzceļš lielā mērā ir padomju mantojums gan vizuāli, gan infrastruktūras ziņā. Mans mērķis ir satiksmi pagriezt, lai tā ir mūsdienīga, paredzama un pelnoša nozare. Iepriekš satiksmes joma ģenerēja ap 20 % no mūsu iekšzemes kopprodukta. Šobrīd tie ir mazāk nekā 10 %. Dažos satiksmes sektoros tā ir lēna, dažos strauja lejupslīde. Ja man būs iespēja šajā amatā nostrādāt četrus gadus, tad galvenais izaicinājums ir panākt, lai mēs nevis gāžamies lejā, bet gan nostabilizējamies un sākam rāpties uz augšu.

Kā jūs vērtējat Autotransporta direkcijas izsludināto konkursu par reģionālajiem autobusu pārvadājumiem gaitu, jo to rezultāti visu laiku tiek pārsūdzēti, līdz ar to viss ļoti ievelkas?

Man kā satiksmes ministram šķiet nepieņemami, ka, veicot šāda tipa iepirkumus, galu galā cieš iedzīvotāji, kuri nevar saņemt kvalitatīvu pakalpojumu. Mana prioritāte būs nodrošināt, lai cilvēki saņem to pakalpojumu, uz kuru viņiem ir tiesības. Ja ir vietas, kur jaunais pārvadātājs, kurš ir uzvarējis lotes konkursā, nespēj nodrošināt šo pakalpojumu, tad ir jābūt iespējām mainīt pārvadātāju.

Kādu jūs saredzat VAS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) nākotni, jo iepriekš lielu daļu no tā darba apjoma veidoja Krievijas kravu pārvadājumi, bet tagad no budžeta uzņēmumam jāpiešķir ievērojami līdzekļi darbības nodrošināšanai?

Stājoties amatā, viena no pirmajām sarunām bija ar LDz vadību. Tā bija smaga un skarba, jo mani neapmierina uzņēmuma pozīcija, ko varētu raksturot: “Iepriekš mēs strādājām ar Krieviju, tagad tas nav iespējams, un tādēļ vienkārši noskatāmies, kā situācija pasliktinās.” Mani pārsteidz, ka LDz gadiem ir sēdējis, rokas klēpī salicis attiecībā uz tirgus diversifikāciju. Situācija ar Krieviju bija sarežģīta vēl ilgu laiku, pirms tā iebrukuma Ukrainā, un tā ir nolaidība no uzņēmuma vadības puses nemeklēt Krievijas tirgum alternatīvas. Var censties cilvēkiem iestāstīt, ka pie visa vainīgs kāds cits, bet nevar noslēpt to, ka LDz konkurējošie uzņēmumi ir spējuši daudz veiksmīgāk tikt galā ar esošajiem izaicinājumiem. LDz ir liels uzņēmums ar plašām iespējām meklēt jaunus sadarbības partnerus, jaunus sadarbības ceļus. Viena lieta ir optimizēt izmaksas un samazināt darbinieku skaitu, kas, krītoties kravu apgrozījumam, protams, ir jādara, taču es vēlos redzēt vīziju, kā uzņēmums strādās tālāk.

2023.gadā LDz paredz, ka kravu apgrozījums varētu būt 16 miljoni tonnu, 2022.gadā – 19 miljoni tonnu. 2021.gadā tie bija 24 miljoni tonnu. Tas ir ļoti straujš samazinājums. Pats uzņēmums ir atzinis, ka bez valsts atbalsta varētu iztikt pie 25 miljonu tonnu apgrozījuma. Taču arī uzņēmumam pašam ir jāfiksē savs darbības modelis, lai nav tikai tā situācija, ka gada beigās, kad bilancē ir mīnuss, ejam pie valdības un prasām visu kompensēt no budžeta. Tas ir pats vieglākais ceļš, un diemžēl pēdējie gadi tādi ir bijuši. Es esmu devis skaidru vēstījumu, ka tā turpināt nevarēs. Pārskatīsim iespēju arī veikt uzņēmuma restrukturizāciju, apvienojot LDz meitasuzņēmumus, lai ietaupījums nebūtu tikai uz vienkāršo darbu darītāju, bet arī uz valžu un padomju atalgojuma rēķina.

Līdz ar to kompleksi būs jāskatās, kur varam samazināt izdevumus un kādas ir attīstības iespējas. Tirgus mainās nemitīgi. Kā piemēru varu minēt Ukrainu. Visa pasaule gaida Ukrainas graudus, bet to pārvadājumi ar kuģiem caur Bosfora šaurumu Krievijas agresijas dēļ ir ļoti problemātiski. Es domāju, ka mēs varam piedāvāt veidot koridoru graudu izvešanai pa dzelzceļu, izmantojot arī LDz iespējas. Nevar vienkārši noskatīties, kā grimst tāds liels uzņēmums kā LDz. Ir vajadzīgs svaigāks skatījums, kā tam uzlabot finanšu rādītājus.

Teicāt, ka no LDz sagaidāt jaunu attīstības vīziju. Tas nozīmē, ka viņiem ir uzdots veidot jaunu darbības stratēģiju?

Februārī mēs kopā ar LDz vadību iesim uz valdību un iepazīstināsim to ar esošo situāciju, tuvākajiem mērķiem, kā varētu samazināt izmaksas, un, protams, arī stratēģisko redzējumu, kā uzņēmums strādās tālāk, lai būtu skaidrība, kāda būs nepieciešama valsts iesaiste.

Kā skatāties uz nesen parādījušos informāciju, ka visām Baltijas valstīm līdz 2025.-2026.gadam jāizstrādā plāns, lai pārietu uz vienotu Eiropas dzelzceļa sliežu platumu? Vai ir kādas idejas, kā tas varētu izpausties?

Izvēle tuvināties ar Eiropas dzelzceļa tīklu ir izdarīta pirms vairāk nekā 10 gadiem, kad tika lemts par “Rail Baltica” projekta īstenošanu, jo šis projekts ir ar tā saucamo Eiropas sliežu ceļu platumu. Visa pārējā infrastruktūra ir vērsta uz Krieviju un Baltkrieviju, tādēļ ir ļoti svarīgi, ka “Rail Baltica” dos iespēju nodrošināt gan pasažieru, gan kravu pārvadājumus nepārtrauktā plūsmā uz Eiropu. Savukārt runāt par visa dzelzceļa tīkla pāreju – tas jau ir daudzu miljardu eiro projekts un no valsts budžeta to apmaksāt ir praktiski nereāli. Līdz ar to jautājums ir arī, ko paredz Eiropas Savienība (ES) un kāda būs tās iesaiste un līdzfinansējums, lai šādus darbus varētu veikt. Taču nākotne, protams, ir “Rail Baltica” savienošana ar pēc iespējas vairāk Latvijas tautsaimniecības attīstībai svarīgiem objektiem, lai ieguvums būtu pēc iespējas lielāks.

Līdz ar to var teikt, ka pašlaik ir dots uzdevums izpētīt situāciju, bet, cik tas tiešām maksā, šobrīd vēl ir pāragri teikt.

Es gan pieņemu, ka mēs netaisāmies likvidēt visas tā saucamās Krievijas platuma sliedes?

Nē. Par to runāt ir pāragri, jo šāds pats sliežu platums ir arī, piemēram, Ukrainā. Es tiešām ticu, ka kara darbība Ukrainā beigsies un mums var būt liela un svarīga loma arī Ukrainas atjaunošanā. Mūsu ostas un dzelzceļš var tikt izmantots, lai apgādātu Ukrainu ar celtniecības materiāliem un daudz ko citu. Tāpat mēs nevaram izslēgt, ka Krievijā un Baltkrievijā mainīsies politiskais režīms.

Jau pieminējāt, ka “Rail Baltica” ir jāsavieno ar pēc iespējas vairāk tautsaimniecības objektu. Arī valdības deklarācijā teikts, ka tiks izvērtēts un plānots 1435 mm sliežu savienojums ar ostas infrastruktūru, lai nezaudētu kravu plūsmu konkurencē ar Igauniju un Lietuvu – vai ir plānots tam piesaistīt papildu finansējumu no ES?

“Rail Baltica” ir gan liels izaicinājums, gan liela iespēja mūsu kravu un pasažieru pārvadājumiem. Taču, lai tas strādātu un mūsu tautsaimniecība būtu ieguvēja, ir nepieciešami savienojumi. Tas ir Salaspils intermodālais kravu terminālis, kurā no visas valsts teritorijas varētu gan vest, gan saņemt preces no “Rail Baltica”. Ir jābūt savienojumam arī ar Rīgas ostu. Šobrīd uz ES fondiem ir attiecināmas tās izmaksas, kas ir saistītas ar pašu “Rail Baltica” trasi. Taču nav vienošanās, ka varētu finansēt savienojumus ar infrastruktūras objektiem. Tas ir mūsu uzdevums meklēt iespējas – vai tā būtu publiskā un privātā partnerība vai kaut kas cits -, kā mēs varētu veidot savienojumus ar ostām. Tādēļ, jā, no pašlaik pieejamā finansējuma tas nav iespējams, bet mēs bez šiem savienojumiem nevaram.

Tas nozīmē, kad pabeidz “Rail Baltica” trasi…

Tad varētu sākties otrā kārta un varētu skatīties arī uz ES līdzekļiem. Problēma savukārt ir tā, ka tas varētu būt pēc salīdzinoši ilga laika termiņa. Mēs būtu ieguvēji, ja tas būtu uzreiz, un mēs nekavējoties varētu izmantot visu potenciālu, ko var sniegt šāda līnija.

Kā izpaudīsies valdības deklarācijā minētais punkts “starpnozaru sadarbības un uzraudzības formāts “Rail Baltica” īstenošanai nepieciešamo stratēģisko lēmumu savlaicīgai pieņemšanai un Latvijas nacionālās pozīcijas aktualizēšanai”?

“Rail Baltica” ir mūsu paaudzes lielākais infrastruktūras projekts visā Baltijā. Savienojamība ar Rietumeiropu ļaus mūsu dzelzceļam būt elastīgākam, un tas ir arī milzīgs drošības aspekts.

Runājot ar kolēģiem, izskan bažas, ka projekts ir nobīdījies no tā sākotnējā laika grafika un trūkst sadarbības starp iesaistītajām pusēm. Latvijā ir trīs dalībnieki – Latvijas, Lietuvas un Igaunijas dibinātais kopuzņēmums “RB Rail AS”, kas ir “Rail Baltica” projekta centrālais koordinators, “Eiropas Dzelzceļa līnijas” ir projekta nacionālais ieviesējs Latvijā, savukārt Satiksmes ministrija ir “Rail Baltica” projekta īstenotājs un ES atbalsta saņēmējs, kas nodrošina finansēšanas līguma nosacījumu izpildi, kontrolē projekta saistīto izdevumu atbilstību noslēgtajiem līgumiem, kā arī nodrošina normatīvo aktu bāzes sagatavošanu.

Projekts ir sarežģīts, jo ir iesaistītas visas trīs Baltijas valstis un katrai jau sākotnēji ir bijis savs redzējums un intereses. Es uzskatu, ka mans pienākums būs visus spēlētājus sēdināt pie viena galda. Iepriekš no Satiksmes ministrijas puses, iespējams, par visu ir bijusi tāda nedaudz rožaina komunikācija. Mans mērķis ir visus apsēdināt pie viena galda, domāt un vienoties, kā mērķi varam sasniegt. Šis formāts varētu būt ministra pakļautībā. Arī premjers atzina, ka līdz šim sadarbība būtu varējusi būt labāka un tas būs arī viņa fokuss. Runāsim arī ar kolēģiem Baltijas valstīs, lai būtu maksimāli augsta pārstāvniecība arī politiskā līmenī.

Nesen izskanēja informācija arī par problēmām Baltijas valstu kopuzņēmumā “RB Rail” – kārtējo reizi tiek atlaists kāds no vadības komandas un ir iekšējās nesaskaņas. Vai esat jau ticies ar šī uzņēmuma vadību? Vai nesaredzat uzņēmumā iekšējas problēmas, un vai, jūsuprāt, tas darbojas kvalitatīvi un atbilstoši projekta apjomiem?

Tas nav nekas jauns, un to es jau vēroju, vēl pat nebūdams politikā. Visu laiku ir bijušas iekšējās ņemšanās, katrai valstij ir kaut kādas iekšējās intereses pārvaldības modelī. Tādēļ tas nepārsteidz, bet tas arī nekādi nepalīdz šo projektu sekmīgi realizēt. Katra no iesaistītajām pusēm ar mani ir izrādījusi vēlēšanos runāt, bet, kā jau minēju, tad sekmīgi kaut ko darīt varēs tad, kad visi trīs sēdēs pie viena galda. Tādēļ es ceru, ka nedēļā pēc Jaunā gada mēs spēsim izrunāt, kur mēs šobrīd atrodamies, vai mēs kavējam termiņus, vai mums pietiek finansējuma, kur ir klupšanas akmeņi, un tad saliksim pretī konkrētas lietas, kuras ir jāizdara, lai šis projekts virzītos uz priekšu.

Kā jūs pašlaik vērtējat Latvijas lielo ostu veikumu un vai saskatāt, ka ir nepieciešamas kādas izmaiņas?

Analizējot visas Satiksmes ministrijas pakļautības jomas, ir jāsaka, ka tajos sektoros, ko ietekmēja Covid-19, piemēram, pasažieru pārvadājumi, situācija uzlabojas ar katru mēnesi. Situācija stabilizējas un ir pamats optimismam. Savukārt, kas attiecas uz kravu pārvadājumiem, kas lielā mērā ir bijuši saistīti ar Krieviju un Baltkrieviju, situācija ir drūmāka. Vienlaikus jāatzīst, ka ostās strādājošie uzņēmumi un ostu pārvaldes šiem apstākļiem ir pielāgojušās. Ja salīdzinām trīs lielo ostu apgrozījumu ar iepriekšējo gadu, tas ir pieaudzis par teju 10%. Piemēram, ir pieaugusi sadarbība ar Kazahstānu, kas tikai pierāda, ka situācijai var pielāgoties. Laiki ir smagi, bet ostām mūsu valsts attīstībā būs nozīmīga loma arī nākotnē.

Vietas, kur darbību var uzlabot, ir vietējo kravu pārvadājumi, uzsvaru no autotransporta pārvadājumiem pārliekot uz dzelzceļu. Tie ir graudi, koksne. Pozitīvi ir tas, ka tiešām arvien vairāk ražotāju izvēlas izmantot dzelzceļu. Tam ir jābūt primārajam transporta veidam šeit uz vietas Latvijā. Skatoties uz Eiropu, labāk attīstās tās ostas, kuras nenodarbojas tikai ar preču pārkraušanu, jo šādi iespējas nopelnīt ir ļoti ierobežotas. Tiek veikts liels darba apjoms, ir liela kravu plūsma, bet peļņa ir salīdzinoši neliela. Ieguvēji ir tie, kas veic ražošanu ostu teritorijās. Mūsu ostās joprojām ir gana lielas platības, kur attīstīt ražošanu, un tā ir pavisam cita pievienotā vērtība un stabili preču aprites kanāli ostām. Tas arī ir liels virziens, kurā jāstrādā.

Iepriekšējā valdība atbalstīja ostu reformu, un līdz 1.janvārim jābūt nodibinātai AS “Rīgas osta”. Cik zināms, šāds dokuments valdībā tika iesniegts jau rudenī. Kādēļ tas nevirzās uz priekšu?

1.janvāris ir termiņš, līdz kuram bija jālikvidē Rīgas un Ventspils brīvostas un viss jāpārliek uz jaunām struktūrām. Jau ir nodibināta “Ventas osta” Ventspilī un rīkojuma projekts par akciju sabiedrības “Rīgas osta” dibināšanu ir iesniegts Ministru kabinetā, taču joprojām nav pieņemts. Ir bijušas neskaidrības par to, kā no vienas struktūras uz otru migrētu darbinieki, vai būtu jāizmaksā kompensācijas. Tāpat ir jautājums par aktīvu vērtību. Likvidācijas komisijas pašlaik vērtē, cik liela abās ostās ir šī manta un kādas ir finanšu saistības pret bankām. Man ir grūti spriest, kādēļ pēdējos mēnešos ir samazinājusies darba aktivitāte un šis jautājums nav ticis pietiekami mērķtiecīgi virzīts. Taču te ir jāņem vērā, ka opozīcijas deputāti iepriekšējās Saeimas laikā iesniedza pieteikumu Satversmes tiesā par ostu reformu, un, lai virzītos tālāk, būtu pamatoti sagaidīt Satversmes tiesas spriedumu.

Tādēļ jau tuvākajā laikā mēs ar kolēģiem iniciēsim diskusiju koalīcijā par tālāk ejamajiem soļiem. Es redzu, ka būs jāprasa pagarinājums pieminēto darbu veikšanai. Tāpat es ceru, ka drīzumā būs Satversmes tiesas spriedums, lai ir skaidrs, vai to ceļu, kas ir bijis nosprausts, akceptē arī Satversmes tiesa. Es nedomāju, ka notiks kaut kādas milzīgas pārmaiņas, mainīsies ostu darbinieku vai konkrēto pašvaldību iedzīvotāju dzīve, kā to mēģina sabiedrībā bieži pasniegt. Tā ir pārvaldes modeļa maiņa uz tādu, kāds ir virknē Eiropas valstu, piemēram, Roterdamas ostā.

Tātad ar “Ventas ostu” pašlaik ir tā pati stadija, kad tiek vērtēti aktīvi un gaidīts Satversmes tiesas spriedums?

Nav tā, ka tiek speciāli gaidīts, jo, kā jau es minēju, ir virkne lietu, kas ir jāizdara. Tas ir juridiskais modelis, kā darbinieki var pariet uz jauno kapitālsabiedrību, ir jānovērtē reālais aktīvu daudzums – nekustamie īpašumi, kustamā manta. Būs diskusija, kā no līdzšinējās ostu pārvaldes uz jauno kapitālsabiedrību pārnest finanšu portfeli. Tie ir juridiski jautājumi, pie kuriem pašlaik tiek strādāts. Es domāju, ka mēs drīz jau būsim valdībā ar konkrētu termiņu, kurā mēs redzam iespēju to visu īstenot.

Pašlaik šis termiņš vēl nav skaidrs?

Tas būtu pāragri. Mums vēl nav bijusi arī saruna ar Finanšu ministriju par to, kādēļ netiek tālāk virzīts dokuments par “Rīgas ostas” dibināšanu.

Kā jūs saredzat mazo ostu attīstību?

Mūsu liela priekšrocība ir, ka mums ir šīs mazās ostas, kuras kādreiz ir veidojušās kā zvejnieku ostas. Samazinoties piekrastes zvejniecības apjomiem, tām parādās iespējas citām funkcijām – piemēram, tūrismam. Vienlaikus ir ostas, kurās nav veikti nekādi uzlabojumi kopš padomju laikiem. Katrai mazajai ostai ir jāatrod sava niša un iespēja kopējā stāstā. Ir Skulte un Mērsrags, kur nodarbojas ar koksnes pārkraušanu un strādā pietiekami veiksmīgi. Mazo ostu potenciāls līdz galam nav pilnībā izvērtēts un arī realizēts. Tās ostas, kuras nestrādās ar kravām, var sevi realizēt tūrisma jomā. Tas var dot arī grūdienu apkārtnes apkalpojošajai sfērai – kafejnīcām, viesnīcām. Iespējas ir plašākas, nekā tās līdz šim ir izmantotas.

Valdības deklarācijā arī minēts, ka sekmēsiet reģionālo pasažieru pārvadājumu iekļaušanu Rīgas Metropoles areāla Sabiedriskā transporta plānā – kādu saredzat sadarbību ar Rīgas domi?

Gada sākumā plānoju tikties ar Rīgas domes pārstāvjiem. Man ir jāveic arī savi mājasdarbi un jāsaprot, kāda ir bijusi sadarbība līdz šim. Man pašam kā Latvijas iedzīvotājam noteikti gribētos, lai ar šo punktu mēs padarām mūsdienīgāku arī mūsu biļešu tirdzniecības sistēmu, lai vienā reizē var nopirkt biļeti no Babītes uz Rīgu un tālāk uz Valmieru. Pēdējā laikā ir audzis iedzīvotāju skaits tieši Pierīgā, tādēļ ir nepieciešama savienojamība arī starp un pašos Pierīgas novados. Piemēram, lai no Babītes viegli var nokļūt Mārupē u.tml. Par to ir runāts daudz, bet līdz šim īstus veiksmes stāstus es neesmu dzirdējis.

Valdības deklarācijā arī teikts, ka “airBaltic” darbība tiks pielāgota “atbilstoši jaunajiem tirgus apstākļiem”. Kas ir šie jaunie tirgus apstākļi, un kā to ir plānots īstenot?

Aviācijā par šiem jaunajiem apstākļiem var uzskatīt Covid-19 laiku, kas atstāj iespaidu uz pārvadājumiem, un mūsu pusē iespaids ir arī tam, ka vairs nevaram lidot pie mūsu austrumu kaimiņiem. Jaunā pasaule ir tāda, kurā nav ekonomiskas sadarbības ar Baltkrieviju un Krieviju. Tas ir jākompensē kaut kur citur. Ir bijis milzīgs atbalsts no valsts un aviokompānijā ir ieguldīta nodokļu maksātāju nauda. Aviokompānijai ir arī ļoti labi atalgota menedžmenta komanda, kurai ir dots liels uzticības kredīts, un viņiem šīs jaunās iespējas ir jāatrod.

Ir redzams, ka aviopārvadājumos cilvēki atgriežas un katru mēnesi notiek uzlabojumi. Eiropā ir aviokompānijas, kuras jau strādā ar peļņu. Arī no “airBaltic” puses esmu dzirdējis, ka ir šāda iespēja. Līdz ar to ir jāatrod iespējas, kā mēs strādājam jaunajos apstākļos. Nevar būt mūžīgas valsts subsīdijas aviokompānijai.

Vai jau esat ticies ar visu Satiksmes ministrijas pārziņā esošo kapitālsabiedrību vadību un vai sagaidāt kādus konkrētus darbus no kapitālsabiedrībām?

Jau pirmajā valdības darbības nedēļā mēs gājām uz valdību ar subsīdijas pieprasījumu LDz vēl par 2021.gadu.

Mums ir bijusi kopīga tikšanās ar visu kapitālsabiedrību vadību, kurā viņi ziņoja par esošo situāciju un nākotnes izaicinājumiem, bet tuvākajā laikā es centīšos ar visu kapitālsabiedrību pārstāvjiem tikties arī individuāli.

Jau minēju, ka LDz ir jāstrādā pie tālākā darbības modeļa. Būs tikšanās ar “Rail Baltica” projekta īstenošanā iesaistītajiem uzņēmumiem. Runāju ar Rīgas brīvostu un plānoju tikties arī ar pārstāvjiem no citām ostām un tajās strādājošajiem uzņēmējiem, lai saprastu, ko viņi domā par esošo ostu reformas redakciju, jo neatkarīgi no pārvaldības modeļa ostās būs jāstrādā uzņēmējiem. Līdz ar to tas viss nav vienas dienas jautājums.

Kā jūs saredzat savu sadarbību ar dažādām nozares nevalstiskajām organizācijām, biedrībām?

Ministra darbā vienmēr ir svarīgi konsultēties un uzklausīt dažādus viedokļus un ieteikumus. Skaidrs, ka tie, kas strādā konkrētās nozarēs, situāciju pārzina labāk. Tādēļ viņu iesaiste būs aktīva, jo tikai tā var sasniegt rezultātus. Viena pati ministrijas māja nevar strādāt autonomi.

Kā jūs kopumā vērtējat šī brīža situāciju Latvijas satiksmes nozarē?

Par spīti tam, ka jau pirms daudziem gadiem ir bijuši signāli no Krievijas puses, ka mēs ar jums ilgtermiņā nerēķināmies, ir bijis nepietiekams darba apjoms, lai tad, kad nav Krievijas kravu, mēs zinātu, ko darīt. To varēja risināt daudz agrāk un plānveidīgāk. Tagad tas būs jādara straujiem soļiem. Tādā ziņā ir pat dīvaini, ka man Ekonomikas ministrijā bija jārisina tādi paši jautājumi enerģētikas sektorā, kur 30 gadus nevienam nebija dūšas atteikties no Krievijas gāzes, un jāpierāda, ka bez tā var dzīvot. Tagad līdzīgi lietas ir jādara šeit.

LETA+