Latvijā tuvākajā nākotnē objektīvi nebūs iespējams vienlīdz labā
kvalitātē uzturēt visus vēsturiski radušos autoceļus, to skaitā ar
grants segumu, kas šodien tiek uzskatīti par satiksmei svarīgiem un
tātad – pastāvīgi kopjamiem, lai gan patiesībā dienā tur izbrauc dažas
mašīnas, norāda Rīgas Tehniskās universitātes Būvniecības
inženierzinātņu fakultātes Ceļu un tiltu katedras profesors Atis Zariņš.
Kā jūs raksturotu šodienas Latvijas ceļu infrastruktūru?
Kopš neatkarības atjaunošanas nepārtraukti tiek uzsvērts, ka mūsu ceļu
stāvoklis ir katastrofāls. Tas ir fakts, taču, neskatoties uz to, tikpat
kā nav informācijas par patiesiem mēģinājumiem izprast situācijas
būtību un rast skaidrojumu, kas ļautu noprast risinājumu iespējas un
virzienus. Piemēram, prezentācijās, pārskatos un citos analītiskajos
materiālos, kuros argumentācijai izmanto ceļu tīkla statistiku, to
īpatsvars parasti tiek norādīts kilometros uz teritorijas vienību, kas
ir problēmu vismazāk raksturojošā dimensija. Daudz tiešāk uz ceļu
finansējuma jautājumu ļauj paskatīties novērtējums ceļa kilometru
attiecībā pret iedzīvotāju skaitu vai vēl precīzāk – nodokļu maksātāju
skaitu. No tā var izrēķināt, cik garš ceļa posms katram nodokļu
maksātājam jāuztur. Starp citu – tas ir vismaz divreiz garāks nekā
vidēji Eiropas attīstīto valstu nodokļu maksātājam. Turklāt ceļu nozare
ir vienīgā, kuras uzturēšanai finansējums faktiski 100% apjomā ir valsts
līdzekļi – nodokļi un valsts uzņēmumu peļņa. Šāds finansējuma avots ir
vēl tikai aizsardzībai. Piemēram, medicīnas vai izglītības nozarēs ir
dalītais finansējums – gan budžeta līdzekļi, gan par maksas
pakalpojumiem iekasētā nauda. Šādā griezumā par ceļu nozari tiek pārāk
maz runāts. Neesmu pamanījis nevienu plašai publikai adresētu vispusīgu
skaidrojumu, kas balstīts mūsu ekonomiskajās, sociālajās un
demogrāfiskajās īpatnībās. Bet bez šādas analīzes un stāvokļa
izvērtējuma ir maz ticama situācijas uzlabošanas iespēja.
Ko mainītu šāda fakta ņemšana vērā? Tas uzlabotu ceļu stāvokli vai liktu mums citādi raudzīties uz finansējuma trūkumu?
Tas ir būtisks, jo līdz ar to varam secināt, ka autoceļu stāvoklis ir
cieši saistīts ar demogrāfiju – cik iedzīvotāju Latvijā dzīvo, cik mums
ir nodokļu maksātāju, kas faktiski finansē autoceļu uzturēšanu. Ja šādi
rēķina, var saprast, kāpēc trūkst naudas ceļiem. Bēdīgā ceļu stāvokļa
problēmas būtība slēpjas ekonomikā, nevis ceļu inženierzinātnēs.
Ceļu tīkla lietderība ir atkarīga no tā, cik daudz to lieto. Vērtējot
no šodienas ekonomiskās situācijas, Latvijas ceļu tīkls lietderīgs ir
tikai ap lielajām pilsētām un to savienojumos. Visās pārējās vietās, kur
ceļu lieto pāris automašīnu dienā, tā lietderība ir stipri zema. Bet
tas joprojām ir jāuztur.
No ekonomikas viedokļa – galvenā ceļa funkcija ir kravu pārvadājumi,
nevis pārvietošanās no viena sava īpašuma uz otru. Tieši tā šie ceļi
vēsturiski veidojušies – kravu pārvadāšanai. Bet te atkal ir
ekonomistiem jārēķina, kam šis ceļš kalpo un cik racionāli un lietderīgi
ir maksāt par konkrētā ceļa uzturēšanu, un vēl būtiskāk – cik šis ceļš
savā ziņā atdod atpakaļ tautsaimniecībai. Uzturēt ceļu tikai tāpēc, lai
tas būtu – to var darīt tikai tad, ja naudas ir vairāk nekā vajadzīgs.
Ja naudas nav, tad ir jāizvērtē prioritātes.
Kāda šobrīd ir situācija ar grants ceļiem reģionos – ir sajūta, ka tie visi ir sabrukuši un patiesībā – nelietojami…
Par grants ceļu tautas valodā sauc tādu, kam segumu veido grants vai
šķembas un kur jau varam runāt par konstrukciju. Zemākā kategorijā par
tiem ir tikai zemes ceļi, kas izpaužas iebrauktu riteņu sliežu veidā un
kuru izveidošanā nekādi būtiski izbūves pasākumi nav veikti. Grants
ceļam ir uzbērts grants vai šķembu segums un izveidota minimāla ceļa
konstrukcija. Tomēr tā joprojām ir zemākā autoceļu kategorija. Mēs
nevaram šai ceļu kategorijai izvirzīt nopietnas prasības attiecībā uz
braukšanas komfortu. Tas kalpo tikai pārvietošanās iespējas
nodrošināšanai. Tiek garantēts, ka šis ceļš visu gadu būs izbraucams,
bet nav neviena vārda par to, cik ātri pa šādu ceļu varēs braukt un
kādas būs sajūtas. Ja pa šo ceļu kāds posms ir ļoti labi braucams – tev
ir paveicies. Ja nevar – piedod, bet šāda konstrukcija neko labāku
negarantē. Protams, ja ceļš ir būvēts pareizi, ievērojot visus apstākļus
un parametrus, ir izmantoti atbilstoši sagatavoti materiāli un tā
uzturēšana notiek adekvātā veidā, tad garantijas būs nesalīdzināmi
augstākas.
Grants ceļi nav paredzēti mūsdienu transporta masai vai arī vienkārši tie ir pārāk nolietojušies?
Katram ceļam un segumam ir sava funkcija. Var pa šādu ceļu braukt ar
baļķvedēju, un tas nenozīmē, ka ceļš uzreiz sabruks. Ceļa nestspēju
raksturo tas, cik daudz reižu tur var pārbraukt pāri ar to baļķvedēju,
nevis cik vienā reizē tas sver. Runa ir par ceļa noturību attiecībā pret
noslogojumu noteiktā aprēķina periodā. Aprēķinot ceļa konstrukciju,
visu kopējo satiksmes plūsmu reducē uz noteiktu ass slodzi, Latvijas
gadījumā tās ir 10 tonnas. Satiksmes plūsmas aprēķinā ietver visus
transporta līdzekļus – sākot no velosipēda līdz baļķvedējiem – viņiem
slodzes ir dažādas, bet to visu reducē uz aprēķina asi un saskaita, cik
tādu asu noteiktā aprēķina periodā izbrauc pa konkrēto ceļa posmu. Šo
slodzi ņem vērā, būvējot vai rekonstruējot konkrētu ceļu. Tas viss ir
balstīts uz prognozi – šodien ir tāda intensitāte, transporta plūsma,
tajā pašā laikā aprēķina periods ir 20– 30 gadu uz priekšu. Kāda būs
ekonomiskā attīstība, krīzes, uzplaukumi un citi notikumi, kas tieši un
netieši ietekmēs arī transporta intensitāti attiecīgajā ceļa posmā, mēs
precīzi nezinām. To nosacīti pieņem atbilstoši ekonomiskās attīstības
prognozei, un tā ir lielākoties ekonomistu kompetence.
Lai pareizi plānotu ceļu infrastruktūras attīstību, jāiesaista ekonomisti?
Tas nozares vadības modelis, kas ir šodien, veidojies pirms 50–70
gadiem, un mēs joprojām to izmantojam, lai gan skaidri redzams, ka daudz
kas ir mainījies – gan satiksmes struktūra, gan transporta veidi un to
funkcijas, un ekonomikas prioritātes ir savādākas. Līdz ar to ir
vajadzīgas citas kompetences un jāmaina koncepcija visam nozares
plānošanas procesam. Nozare ir diezgan neelastīga šajā jautājumā, kam ir
objektīvi iemesli. Viens no tiem – mēs izmantojam vienu resursu avotu.
Nav konkurences, un nav arī lielas intereses kaut ko mainīt, viss tāpat
kaut kādā veidā darbojas un atražo sevi. Jāiesaista būtu ne tikai
ekonomisti. Problēmas sakņojas arī sociālajos, demogrāfiskajos u. c.
jautājumos. Ceļinieki nav kompetenti tos veiksmīgi risināt. Ekonomistiem
būtu jāizvērtē uzturamo ceļu ekonomiskā atdeve, ņemot vērā
tautsaimniecības kritērijus – vai mērķtiecīgi ir par katru cenu tos
uzturēt, vai arī tieši otrādi – norādīt uz veidiem, kā nodrošināt šo
ceļu atdevi tādā līmenī, lai tie paši spētu sevi atpelnīt, attīstot
uzņēmējdarbību konkrētu ceļu koridoros. Protams, paliek arī sociālais
jautājums, jo gandrīz pie katra ceļa dzīvo cilvēki. Tas ir savā ziņā
sāpīgs izšķiršanās jautājums.
Tas nav vienas dienas lēmums – tas prasa rūpīgu izpēti un analīzi, tomēr agri vai vēlu mēs nonāksim pie šādas izvēles.
Grants ceļu nolietojums kļūst aizvien straujāks un
neatgriezeniskāks, jo līdzšinējais finansējums nav ļāvis tos atjaunot
laikus un attiecīgi arī uzturēt.
Grants ceļus ir svarīgi pastāvīgi uzturēt un kopt, kas nozīmē, ka ir
jāuztur kārtībā grāvji – ūdens atvade un jāatjauno seguma virskārta.
Seguma atjaunošanas periodiskums būtu saistāms ar satiksmes intensitāti
uz tā – jo intensīvāk pa to brauc, jo biežāk šo virskārtu vajadzētu
atjaunot – ja intensitāte ir tāda, kā mēs varam vērot uz atsevišķiem
lauku ceļiem – faktiski niecīga (tas ir arī stāsts par to, cik tas ceļš
tur ir racionāls un vajadzīgs), tad tas nepieciešams daudz retāk.
Svarīgi saprast – tādos laika apstākļos kā pērn novembrī un decembrī
pilnīgi noteikti ir skaidrs, ka grants ceļš nebūs labā stāvoklī, ja
ūdens no brauktuves netiek novadīts. Diemžēl tieši tā tas ir lielākajā
Latvijas grants ceļu daļā. Laikā, kad šos ceļus veidoja, zināšanas par
ceļiem to būvniekiem nav bijušas tādā līmenī, lai no viņiem varētu
sagaidīt kvalitatīvu autoceļu mūsdienu izpratnes līmenī. Ar zirgu
pajūgiem pa šiem ceļiem bija un arī šobrīd ir laba braukšana, bet tie
nav piemēroti mūsdienu satiksmei.
Nojaušu, ka noteikta daļa šo grants ceļu ir veidojušies un
palikuši vēl no tiem laikiem, kad pa tiem brauca tikai ar zirgu
pajūgiem.
Lielākā to daļa ir vēsturiski veidojušies, un to lielākais trūkums ir
neatrisināta ūdens atvade. Tādi grants ceļi, kas jau no nulles ir būvēti
un kuriem ir visi ceļa konstrukcijai nepieciešamie atribūti, ir
pārsvarā PSRS laikā veidotie, bet no kopējā grants ceļu garuma tādu ir
10–20%. Taču arī tiem ir būtiska problēma – pārmērīgi lielais platums,
nereti sasniedzot pat 15 metru. Lai tādu nogreiderētu, nepieciešami 5–6
pārbraucieni. Ja malējos pārbraucienus ietaupa vai grāvja gar malu nav,
malā veidojas valnis, kas padara ceļa brauktuvi par lielu baseinu. Tas
nozīmē – kad līst lietus, ūdens paliek uz brauktuves, pārmitrina segumu
un tas kļūst plastisks, uzkrājot visas deformācijas, sākot ar vienu
nelīdzenumu, piemēram, kādu lielāku akmeni, uz kura ritenis palecas un
atsitas pret ceļa segumu ar jau lielāku spēku. Rezultātā veidojas tā
saucamā trepe, pēc tam arī bedres. Pie lēnas satiksmes tā veidojas
lēnāk. Jo ātrāk brauc, jo stiprāka tā būs. Nākamā fāze – veidojas rises
jeb faktiski ceļš izšķīst – kad ceļa segums ir pamatīgi pārmitrināts,
grunts tiek izspiesta uz sāniem. Ja ūdens netiek novadīts, mēs neko citu
arī nevaram gaidīt.
Kas vainīgs? Kā mēs jau zinām – pārsvarā šī konstrukcija ir veidojusies
vēsturiski, un nekad par to neviens nav īpaši domājis. Jau sākotnēji šai
ceļa konstrukcijai nav atrisināta ūdens atvade. Arī ceļu uzturētājus
nav īsti par ko vainot. Lai to atrisinātu, vairumā gadījumu jāveic
pilnīga pārbūve, kam ir lielas izmaksas, kuras kādam jāsedz. Pilnīgi
pamatots ir arī uzturētāju arguments, ka slapjos laika apstākļos nav
iespējama grants ceļu greiderēšana, jo ko mēs redzam – izdangātā,
bedrainā brauktuve ir pilna ar ūdeni. Jebkura greiderēšana novedīs pie
virsmas uzirdināšanas – uzirdināta grunts kopā ar ūdeni jau ir dubļi.
Rezultātā ceļš kļuvis vēl sliktāk izbraucams. Mēs varam aizbērt un
blīvēt tās bedres – principā tas ir tas pats – tiek uzbērts irdens
materiāls, kas ūdenī samirkst un izšķīst. Te nekas nav darāms, ja tā
lieta ir nonākusi tik tālu. Tas jāpieņem tā kā ir un jāgaida vai
jāpanāk, lai ceļš nožūst. Tas, ko uzturētāji grēko – kad nogreiderē
ceļu, bet atstāj nogreiderēto masu pie nomales. Tas neļauj ūdenim
notecēt, un rezultātā ūdens krājas uz brauktuves. Jāgreiderē ir profils
līdz ar ceļa nogāzi. Nedrīkst palikt valnītis, kas mums ir vērojams 90%
grants ceļu. Tā gan ir uzturētāju vaina. Bet te atkal jāatceras, ka mums
ir ļoti platas brauktuves un jebkurš pārbrauciens ar greideru maksā
naudu.
Grants ceļi sava stāvokļa dēļ nereti tiek definēti kā satiksmei nedroši…
Satiksme ir sociāla parādība – ne vairāk un ne mazāk. Respektīvi, pie
stūres sēž cilvēks un visu, kas ir viņam raksturīgs, mēs redzam
satiksmē, statistikā, ko parāda satiksmes drošības rezultāti. Kāpēc mums
šī drošība ir atšķirīga no citām Eiropas valstīm, atbilde atkal ir –
cilvēks. Neviens cits nerada šīs problēmas. Argumenti, ka ceļi ir slikti
un viss pārējais, ir nevietā. Ja ceļš ir slikts, pa tādu taču ātri
nevar pabraukt. Jautājums – kāpēc jābrauc ātri pa ceļu, kur tas nav
paredzēts? Vai tad ceļš, pa kuru var braukt ātri, ir slikts? Taču
satiksmes drošību raksturojošie rādītāji – negadījumu skaits un smagums –
ir tieši proporcionāli ātrumam. Jo lielāks ātrums, smagākas negadījuma
sekas.
Kādi ceļi ir citās Eiropas valstīs?
Ja mēs runājam par ceļu platumu, piemēram, tepat Polijā – tur gan grūti
atrast tādus grants ceļus, kādi ir mums, jo lielākā daļa ceļu ir
asfaltēti. Bet kas tur ir raksturīgs – Polijā ir divas trīs reizes
šaurāki reģionālie ceļi nekā Latvijā. Tas nozīmē – viņiem ir jāuztur
daudz mazāka ceļu platība. Rezultātā viņi pat var atļauties tos
noasfaltēt. Cita starpā arī mums ir standarts, kas paredz daudz šaurākus
profilus lauku ceļiem. Tiem brauktuves standarts ir no trim līdz
pieciem metriem. Tajā pašā laikā reāli dabā šādas kategorijas lauku ceļu
platums mums ir seši līdz 12 metri. Un, ņemot vērā vēl apstākli, ka
mums nodokļu maksātāju skaits ir mazs, intensitāte uz platajiem grants
ceļiem ir niecīga, jautājums ir – vai nevajadzētu sākt novērst arī šo
neatbilstību? No otras puses – lai pārvērstu mūsu 12 metru plato ceļu uz
pusi šaurāku, tas, protams, nešaubīgi prasīs izdevumus un tie nav mazi.
Iespējams, tāpēc arī līdz šim nav pieņemti nekādi kardināli lēmumi, jo
tas nozīmē pilnībā pārbūvēt šos ceļus. Tas nav tik vienkārši – nevar tā
norakt daļu ceļa nost un lieta darīta. Lai gan, ja salīdzinām cenas –
jauna asfaltēta ceļa izbūves izmaksas ir 900 tūkstoši līdz viens miljons
eiro par kilometru, bet grants ceļa izbūves izmaksas ir ap 90
tūkstošiem eiro. Tātad desmit reižu mazāk. Bet tik un tā tie 90 tūkstoši
kaut kur ir jāatrod.
Piemēram, autoceļš Rīga–Ērgļi pēc rekonstrukcijas un noasfaltēšanas ir kļuvis šaurāks.
Valsts standarts nosaka ceļa konstrukcijas platumu atkarībā no vairākiem
kritērijiem, no kuriem galvenais ir satiksmes intensitāte. Šajā
gadījumā acīmredzot kritēriji noteica tādu platumu. Ērgļu ceļam pirms
rekonstrukcijas arī vietām bija 12 metru plata brauktuve, tas nozīmē, ka
tur varētu atļauties pat četras joslas. Vai mums vajag uz Ērgļiem
četras joslas – nē. Turklāt vēl ir kāda sen zināma nianse – jo šaurāks
ceļš, jo mazāks ir satiksmes plūsmas ātrums. Un kontekstā ar mūsu
satiksmes drošību – šis būtu solis virzienā, lai satiksmes drošību
paaugstinātu. Nesamērīgi platas brauktuves ir arī daudziem asfalta
ceļiem. Padomju laikos būvēja brauktuves ar 3,75 metru joslu katrā
virzienā, kuras sevi attaisno tikai tad, ja ir augsta kravas transporta
plūsma pa šo ceļu. Mūsu satiksmē tikai dažos gadījumos varam tādu
sameklēt, pārsvarā tomēr nav nepieciešamas šīs platās joslas, kas
brīžiem noved pie tā, ka kustība patvaļīgi un bīstami notiek trijās
joslās.
Nereti pavīd viedoklis, ka mums nopietni jāapsver, vai tērējam
līdzekļus pilnīgi visu ceļu sliktākai uzturēšanai, vai arī sabiedrībai
jāizdara izvēle un kādus ceļus tomēr jāatsakās uzturēt.
Vācijā un arī citās Eiropas valstīs iedzīvotāji koncentrējas nosacītos
centros, bet mežā nav nomaļu māju. Jā, caur mežu iet ceļš, kas pilda
noteiktas funkcijas, bet, visticamāk, ziemā to neviens nešķūrēs. Mūsu
sociālā īpatnība ir, ka mums ir viensētas. Nu un tad – kurš spēj uzturēt
trīs kilometru ceļu uz šo viensētu, ziemā to izšķūrēt. Cilvēkam
jāsaprot – ja viņš grib turpināt tur dzīvot, tad viņam pašam jāsāk
domāt, kas šo ceļu uzturēs, cik bieži un kādā apjomā tas tiks kopts,
labots. Latvijā uz vienu nodokļu maksātāju ir 30 metru ceļu. Vidēji
Eiropā tas ir ap 10–15 metriem. Tātad divreiz mazāk. Cik nodokļu
maksātāju uztur šos trīs kilometrus līdz mājai mežā? Izrādās, ka tie ir
simt pilsētnieku, kuri nekad pa šo ceļu nebrauks. Vai šāda apziņa
veicina vēlmi maksāt nodokļus?
Kā ir ar sāls izmantošanu slīdamības novēršanai ziemā – vai tiešām nav nekādu alternatīvu?
Sāls, starp citu, ir izmantojama arī grants ceļu kopšanā. Grants ceļiem
ir tas mīnuss, ka tie sausā vasaras dienā ļoti put. Te arī ir paradokss:
līst lietus – ir slikti, nelīst lietus – atkal slikti. Sāls ir
risinājums, jo tas piesaista mitrumu. Un tas kādu mēnesi efektīvi
iedarbojas, kamēr spēcīgs lietus to nenoskalo. Ik pa brīdim šis ceļš ir
jāaplaista, un putēšana būtiski mazinās. Latvijā to veic eksperimentālā
kārtā. Problēma ir tajā, ka gadījumā, ja pēkšņi uzlīst lietus, tas
noskalos sāli no brauktuves nost. Un viss jāsāk no jauna. Taču, ja tiek
organizēts kāds lielāks pasākums, uz kuru ir paredzama intensīva
autotransporta plūsma, tad uz to brīdi noteiktu ceļa posmu šādi var
apstrādāt un ceļš neputēs. Bet, runājot par sāls izmantošanu ziemā
asfalta ceļu kaisīšanai – efektīvāks risinājums par to vēl nav izdomāts.
Ir tikai divi atšķirīgi reaģentu veidi – nātrija hlorīds, ko lieto
Latvijā, un kālija hlorīds, ko pārsvarā lieto ASV un Kanādā. Tiek nereti
pieminētas sīkšķembas, ko kaisa atsevišķās valstīs uz ceļiem. Taču šis
risinājums ir efektīvs tikai uz grants ceļiem un gadījumā, ja ir stabila
ziema, kad ir pieblietēta brauktuve un vairs daudz nepiesnieg klāt.
Katram risinājumam ir savs pielietojums un arī savi plusi un mīnusi.
