“Patiesībā autoceļi ar grants segumu ir uzskatāmi par periodiskas
lietošanas ceļiem, taču Latvijā šajā jomā saglabājies mantojums vēl no
PSRS laikiem, kad liela daļa autoceļu reģionos tika veidota tieši ar
grants segumu. To kopšana mūsdienu satiksmes intensitātes un arī
autotransporta masas pieauguma dēļ prasa būtiskus ieguldījumus, tāpēc
pašreizējā nozares finansējuma deficīta apstākļos ir salīdzinoši sliktā
stāvoklī,” atzīst va/s Latvijas autoceļu uzturētājs (LAU)
Ražošanas departamenta Uzturēšanas daļas vadītājs Vilnis Vigulis un
piebilst, ka, piemēram, Dānijā vispār nav neviena valsts vai pašvaldību
pārziņā esoša ceļa ar grants segumu. Turklāt neatkarīgi no tā, cik
līdzekļu būtu iespējams atvēlēt autoceļu uzturēšanai, grants seguma
autoceļiem ir specifiskas īpašības, kas rudeņos un pavasaros, kā arī
atkušņu periodos ziemā padara šos ceļus daudz grūtāk izbraucamus, tāpēc
saimnieciski būtu, ja šajos periodos tie tiktu uz attiecīgu laiku
slēgti.
Vigulis arī pauž, ka nereti uz vienu apdzīvotu vietu ved pat vairāki
ceļi, kurus visus nepieciešams ikdienā uzturēt braukšanas kārtībā, tomēr
ar pašreizējo pieejamo finansējumu to nodrošināt augstā līmenī ir
sarežģīti. “Tiek lēsts, ka gadā putekļos aizput 1 cm grants ceļa segas,
tāpēc ik pēc 5–7 gadiem ceļa seguma kārta būtu jāatjauno. Naudas trūkuma
dēļ tas pēdējos 25 gadus faktiski netiek veikts. Rezultātā grants ceļu
kopējais stāvoklis pasliktinās, visiem grants ceļiem nepieciešamajā
apjomā netiek atjaunota ne nodiluma kārta, ne izcirsti krūmi ceļa
nomalēs, ne arī iztīrīti lietus ūdens novadgrāvji. Faktiski esošā
finansējuma ietvaros varam tikai nodrošināt vairāk vai mazāk kvalitatīvu
šo autoceļu caurbraucamību. Remontiem un atjaunošanai līdzekļu trūkst,”
akcentē speciālists.
Ņemot vērā, ka grants ceļi jau pēc to tehniskajiem parametriem nav
paredzēti regulārai intensīvai satiksmei visa gada garumā, īpaši strauji
to kvalitāte un attiecīgi caurbraucamība pasliktinās pavasarī un
rudenī, kad ceļa segums kļūst daudz slapjāks, piesātināts ar nokrišņu un
atkušņa ūdeni, līdz ar to tam zūd nestspēja, kā sekas tam – veidojas
bedres un dziļas rises no smagā transporta. Tāpēc arī periodiski tiek
noteikts maksimālās masas ierobežojums. “Ik gadu šajos periodos dzirdam
daudz pārmetumu, ka grants ceļi neizbraucami, ka tie netiek kopti.
Grants ceļu kopšanai ir sava specifika – ir bezjēdzīgi greiderēt slapju
grants ceļu, tā ir tikai dubļu masas stumdīšana, kas nekādā veidā
neuzlabo ceļa stāvokli. Grants ceļa segumam ir jābūt noteiktā, optimālā
mitruma pakāpē, lai to būtu iespējams kvalitatīvi nogreiderēt,” pauž
Vigulis.
Atšķirībā no asfalta grants segums ir nevis ciets, bet gan kustīgs,
brīvs materiāls, kas laikapstākļu ietekmē put un pārvietojas. Normālā
situācijā grants ceļam ir grāvis, ir drenējošā kārta – smiltis, kas
aizvada ūdeni, bet augšpusē ir ceļa sega – grants. Ceļa segai
pārmitrinoties, ceļa sastāvs samaisās un grants ceļš nestrādā, kā
plānots, bet izšķīst. Tādos gadījumos ceļu būtu jāsāk veidot no jauna.
Savukārt, lai nodrošinātu šādu ceļu kvalitatīvu caurbraucamību visu
cauru gadu neatkarīgi no laikapstākļiem, bez ikdienas uzturēšanas būtu
nepieciešams regulāri investēt un veikt gan seguma atjaunošanas, gan
drenāžas sakārtošanas, gan grāvju atjaunošanas darbus. Ja reizi 5–7
gados ceļa segums netiek atjaunots, tad arī ikdienas uzturēšanas darbi
mainīgos laikapstākļos ļoti bieži neapmierina ceļu lietotājus.
Jāveic inventarizācija
LAU regulāri iespēju robežās uzlabo gan valsts reģionālos, gan valsts
vietējos grants ceļus. “Ja finansējums atļauj, veicam ne tikai
greiderēšanu, bet arī ūdens novadīšanas sistēmu sakārtošanu, ceļmalu
apauguma noņemšanu, jaunas grants kārtas uzvešanu gan ceļa segumam, gan
smilšu bedrēm, tāpat arī veidojam šiem sakārtotajiem ceļiem dubulto
virsmu – šo tehnoloģiju jau pirms teju desmit gadiem sākām lietot
Latgalē, bet tagad iespēju robežās šādi apstrādājam grants seguma ceļus
visos reģionos. Tam ir vairāki pozitīvi efekti – ceļa segums kļūst
izturīgāks, turklāt tas nav jāgreiderē, būtiski, ka šādi apstrādāts
grants ceļš neput. Šis segums ir atvieglots melnais segums. Jāņem vērā,
ka dubultā virsma nav asfalts, jo šis segums nav ciets un to var viegli
nobīdīt. Piemēram, smagajam transportam veicot apgriešanās manevru vai
neapzinīgiem vadītājiem – driftu. Pozitīvais, ka šo segumu ir viegli
atjaunot, izmaksas ir 5–10 reižu zemākas nekā asfaltam,” stāsta Vigulis.
Viņš arī norāda, ka ideālais risinājums būtu, ja uz katru apdzīvotu
vietu, uz kuru ved grants autoceļi, vismaz vienam no tiem tiktu
izveidots šāds dubultās virsmas segums vai ideālā gadījumā asfalts.
Kopējais autoceļu ar grants segumu garums Latvijā ir ap 50 tūkstošiem
kilometru, to veido gan valsts, gan pašvaldību, gan privātie, gan arī
meža ceļi. Valsts pārziņā esošo grants ceļu kopējais garums ir ap 11
tūkstošiem kilometru. Vigulis uzskata, ka būtu nepieciešams veikt visu
valsts un pašvaldības autoceļu inventarizāciju, lai rastu skaidrību,
kuriem ceļiem jābūt asfaltētiem, kuriem ar atviegloto melno segu
(dubulto virsmu) un kuri vienmēr paliks par grants seguma ceļiem.
“Mēs maksājam nodokļus un vēlamies, lai arī katrs nomaļākais celiņš
tiktu kopts un jebkuros laikapstākļos izbraucams. Taču reālā situācija
ikvienam ir skaidra – finansējuma apjoms autoceļu nozarei ir tāds, kāds
ir. Un attiecīgi ir jāizdara izvēle – vai nu uzturēt pilnīgi visus
autoceļus, taču zemākā kvalitātē, vai arī pieņemt politiski drosmīgu un
vienlaikus stratēģiski loģisku lēmumu – daļu autoceļu uzturēšanas
kategoriju samazināt līdz minimumam, protams, nodrošinot arī attālāku
apdzīvotu viensētu sasniedzamību, tajā pašā laikā atvēlot ietaupītos
līdzekļus svarīgāku autoceļu, tostarp ar grants segumu, ikdienas
uzturēšanai, kopšanai un remontiem,” atzīst Vigulis un piebilstot, ka
jau šobrīd visi valsts autoceļi ir sadalīti kategorijās un klasēs pēc
transporta intensitātes parametriem.
Pēc viņa teiktā, viens no risinājumiem būtu izšķirties, vai ir
pareizi un saimnieciski efektīvi ierobežotā finansējuma dēļ vienlīdz
zemā kvalitātē uzturēt uz vienu apdzīvotu vietu ejošus divus vai trīs
autoceļus, – varbūt tomēr labā kvalitātē uzturēt vienu? “Varbūt kādam
nāksies tādā gadījumā braukt nedaudz tālāk, tomēr ceļš būs kvalitatīvi
izbraucams un rezultātā mazāk tiks bojāta automašīnas ritošā daļa, arī
reāli ceļā pavadītais laiks būs īsāks, jo vidējais ātrums būs lielāks,”
skaidro Vigulis. Šo iespējamo risinājumu LAU pārstāvis ilustrē ar skapja
saturu mājās, kuru laiku pa laikam ikviens saimniecisks cilvēks revidē,
– lai arī atrod kādu apģērbu, kurš it kā kādreiz, iespējams, būs
velkams, saprātīgi un loģiski apdomājot, tomēr nolemj no tā šķirties.
“Tādējādi mēs atbrīvojam vietu savā skapī, kas, no vienas puses, ir
pilns ar drēbēm, no otras puses, daļu no tām mēs nekad reāli
neizmantojam, bet tajā pašā laikā tur trūkst vietas tām drēbēm, kuras
ikdienā velkam,” ilustrē Vigulis.
Ir ziema. Netrako!
Ik ziemu LAU saņem daudz pārmetumu no autobraucējiem par
nekvalitatīvi notīrītiem autoceļiem. Sevišķi daudz pārmetumu uzņēmums
saņem sniegotos periodos, kā arī tad, kad uz autoceļiem veidojas
apledojums. Pēdējais skaļākais pārmetumu vilnis pār autoceļu
uzturētājiem gāzās pavisam nesen no Bauskas puses, kad pasažieru
pārvadātāji paziņoja par atsevišķu reisu atcelšanu, kam par iemeslu tika
minēti apledojušie un īpaši bīstamie vietējās nozīmes ceļi, tajā skaitā
ar grants segumu. Vigulis šos pārmetumus cilvēcīgi saprot, tajā pašā
laikā akcentē, ka LAU autoceļu uzturēšanu ziemā veic, stingri ievērojot
normatīvos noteiktās prasības, kā arī ievērojot konkrētajam autoceļam
vai tā posmam noteikto uzturēšanas klasi. “Mēs visi gribam, lai ziemā
autoceļi Latvijā būtu tādi paši kā vasarā. Taču tas nekādā veidā nav
iespējams. Turklāt jāsaprot – ziemā mēs nepaaugstinām autoceļa tehnisko
kvalitāti. Ziemā mēs uzlabojam braukšanas apstākļus. Ir jāmaina
braukšanas stils. Būtībā ir jāizvēlas konkrētajiem ceļa apstākļiem
atbilstošs braukšanas ātrums un maniere,” pauž Vigulis.
Šis pēdējais termins gan aizvien izsauc ļoti asas debates starp
autovadītājiem, ceļu policiju un autoceļu uzturētājiem, jo nevienā
normatīvā nav precīzi izskaidroti parametri, pēc kuriem var pieņemt
objektīvu un visiem pieņemamu secinājumu, vai gadījumā, ja automašīna
ziemā ir iekļuvusi satiksmes negadījumā, tajā vainojams paša
autovadītāja braukšanas stils vai ātrums, nevis autoceļa apstākļi. Uz to
Vigulis norāda, ka nevienā normatīvā šādus kritērijus nav iespējams
noteikt, jo katrs autovadītājs ir pats atbildīgs un vislabāk jūt, kāds
ir tas ātrums vai braukšanas stils, kas garantē, ka viņš neizraisīs
satiksmes negadījumu. “Visiem zināms, ka autotransports, tāpat kā
ierocis, tiek definēts kā paaugstinātas bīstamības priekšmets. Jūs taču
nestaigāsiet publiskā vietā ar pielādētu ieroci un nevicināsieties ar
to. Līdzīgi ir ar automašīnu – katrs autovadītājs pats ir atbildīgs, vai
viņš automašīnu vada tā, lai neradītu draudus ne citiem, ne pats sev,”
uzskata LAU pārstāvis.
Runājot par autoceļu uzturēšanu ziemā, Vigulis norāda uz pasaules
tendencēm – aizvien vairāk ziemeļu puslodē esošo valstu apzinās, ka
ziemas uzturēšanas darbi reāli nedod nekādu efektu pašai ceļa
konstrukcijai un ka ir jāapsver, cik lielā mērā un cik daudzus autoceļus
ir svarīgi ziemā kopt maksimāli – līdz tā sauktajam melnajam segumam,
kad ne tikai tiek nošķūrēts sniegs, bet brauktuve vēl arī tiek nokaisīta
ar sāls un smilšu maisījumu, tādējādi pilnībā izkausējot visu sniegu uz
brauktuves.
“Skandināvi jau labu laiku runā par tā saukto balto ceļu uzturēšanu
ziemā. Tas nozīmē, ka līdz melnajam segumam tiek notīrītas tikai
galvenās valsts šosejas, bet mazāk svarīgie autoceļi tiek notīrīti tikai
no sniega masas. Autovadītāji ar to rēķinās, ziemā aprīko savas
automašīnas ar kvalitatīvām ziemas riepām, iespējams, arī ar radzēm.
Katrā gadījumā cilvēki saprot – jo mazāk naudas tiks iztērēts ziemas
uzturēšanas darbos, jo vairāk naudas paliks vasaras sezonai, kad to
varēs ieguldīt nelielos ceļu remontos vai nopietnākā rekonstrukcijā.
Diemžēl Latvijā mēs vēl negribam saprast, ka, lai arī cik intensīvi mēs
tīrīsim ziemā autoceļus no sniega vai apledojuma, braukšanas apstākļi pa
tiem tik un tā nebūs izcili, ja pietrūks finansējuma to tehniskajai
uzlabošanai,” skaidro LAU pārstāvis un atgādina, ka savulaik tieši
sabiedrības spiediena dēļ tika ieviesta autoceļu preventīvā apstrāde ar
pretslīdes līdzekļiem, ja meteoroloģiskās prognozes pieļāva nokrišņu
iespējamību konkrētā posmā. Lai gan sākotnēji tas tika uztverts
pozitīvi, tomēr šobrīd aizvien vairāk ekspertu uzskata, ka pašreizējā
nozares finansējuma apstākļos šis ir samērā nesaimniecisks un finansiāli
dārgs pasākums, jo nereti prognoze ļoti strauji mainās, taču kaisīšanas
darbi konkrētajā posmā jau paveikti.
Vigulis gan piebilst, ka nekādā gadījumā viņa teiktais nenozīmē, ka LAU
nevēlas ziemā kopt autoceļus. “Tieši pretēji – mēs vēlamies darīt to, ko
ar vislielāko atbildību darām arī tagad. Taču mēs rosinām šos līdzekļus
izlietot saprātīgāk, efektīvāk un daudz lietderīgāk.”
